Будь умным!


У вас вопросы?
У нас ответы:) SamZan.ru

.Оценка тормозной динамичности транспортных средств Серьезной проблемой является обеспечение безопасн

Работа добавлена на сайт samzan.ru: 2016-03-13


1.Оценка тормозной динамичности транспортных средств

Серьезной проблемой является обеспечение безопасности эксплуатации автотранспортных средств. Автомобиль остается самым опасным транспортным средством, так как, имея массу от 1 до 50 т, он может двигаться со скоростью до 200 км/ч, удерживаясь на дороге только за счет трения колес о ее поверхность. Кинетическая энергия движущегося автомобиля опасна для окружающих. Единственный способ справиться в критической ситуации с огромной энергией автомобиля — это своевременно снизить его скорость, т. е. притормозить. Торможение — одна из основных фаз движения любых транспортных средств, которое неоднократно повторяется в процессе работы и практически всегда завершает этот процесс.

Управляя автомобилем, водитель постоянно изменяет его скорость, приводя ее в соответствие с окружающей обстановкой. Он должен быть всегда готовым к экстренной остановке автомобиля в случае появления внезапного препятствия. Замедление автомобиля, вызываемое трением в трансмиссии и сопротивлениями дороги и воздуха, невелико, в опасной же ситуации необходимо остановить автомобиль на коротком расстоянии. Это возможно лишь при наличии на автомобиле специальной системы, создающей большое дополнительное сопротивление движению и быстро снижающей скорость. Сопротивление, создаваемое тормозными механизмами, дает возможность также удерживать на месте стоящий автомобиль, а при движении на спуске предохранять его от нежелательного разгона.

Современные автомобили снабжаются четырьмя тормозными системами:

  1.  рабочей
  2.  запасной
  3.  стояночной
  4.  вспомогательной

Рабочая тормозная система является основной. Она предназначена для регулирования скорости автомобиля в любых условиях движения. Запасная система используется в случае отказа рабочей системы, а стояночная удерживает неподвижный автомобиль на месте. Вспомогательная тормозная система нужна для поддержания скорости автомобиля постоянной в течение длительного времени. На легковых автомобилях и грузовых автомобилях малой и средней грузоподъемности в качестве запасной тормозной системы часто используют стояночную, а во вспомогательной системе — двигатель. На грузовых автомобилях большой грузоподъемности и автобусах большой вместимости применяют четыре раздельные тормозные системы.

Наибольшее значение для безопасности автомобиля имеет рабочая тормозная система. Ее применяют для плавного снижения скорости с замедлением (до 2,5—3 м/с2) — служебное торможение и для резкого ее уменьшения с максимально возможным в данных дорожных условиях замедлением (до 8—9 м/с2) — экстренное или аварийное торможение.

Из всех операций по управлению автомобилем экстренное торможение считается одной из наиболее трудных. Многие действия водитель повторяет по нескольку десятков и сотен раз за смену и, выработав определенные навыки, достигает в них необходимого автоматизма. Аварийное торможение требуется относительно редко, и натренированность водителя в его применении минимальна. При экстренном торможении на автомобиль и водителя действуют большие силы, а время, имеющееся в распоряжении водителя, исчисляется несколькими секундами, В отличие от остальных операций по управлению, выполняемых водителем в спокойном состоянии и медленном темпе, экстренное торможение связано с внезапным возникновением препятствия. Ощущение опасности создает нервное напряжение, вызывая гнетущее чувство беспокойства, страха и резко усиливая психофизиологическую нагрузку водителя. Возникает состояние стресса, при котором водитель может либо вообще не выполнить необходимых действий, либо выполнить их в замедленном темпе, либо, наконец, совершить действия, прямо противоположные требуемым.

В отличие от естественных сопротивлений (сила сопротивления качению или скатывающая сила) сопротивление торможения может регулироваться от нуля до максимального значения, соответствующего экстренному торможению. Если тормозящее колесо не проскальзывает по поверхности дороги, то кинетическая энергия автомобиля переходит в работу трения тормозного механизма и частично в работу сил естественных сопротивлений. При интенсивном торможении колесо может быть заблокировано тормозным механизмом. В этом случае оно скользит по дороге юзом и работа трением происходит между шиной и опорной поверхностью.

2.Оценка характеристик устойчивости и управляемости транспортных средств

 

 Оценочные показатели управляемости

Под управлением автомобиля понимают целенаправленную организацию его движения. При движении на прямолинейных участках пределы изменения радиуса кривизны не велики, поэтому такое движение рассматривают условно как прямолинейное. Такая условность позволяет рассматривать эксплуатационные свойства отдельно при прямолинейном и отдельно при криволинейном движении. Доля криволинейного движения на дорогах, в зависимости от категории и длины участка, составляет от 2 до 15%.

Исходя из особенностей криволинейного движения, выделяют два режима поворотов: с малыми радиусами и невысокими скоростями – характеризует в основном маневренность, а с большими радиусами и высокими скоростями – управляемость.

При теоретическом изучении управляемости в качестве направляющей точки, определяющей траекторию движения, обычно выбирают центр масс АТС. Перемещение центра масс может быть разложено на составляющие: х, направленную по продольной оси и у, перпендикулярную ей. В качестве прямой для автомобиля принимают его продольную ось, положение которой определяют курсовым углом  между её проекцией на плоскость дороги и неподвижной прямой, принадлежащей этой плоскости.

При изучении управляемости ограничиваются рассмотрением законов изменения курсового угла а также бокового смещения у и их производных по времени. Скорость и ускорение в направление продольной оси считаются известными.

Возникающие в результате управляющего воздействия изменения курсовых и боковых параметров являютсякинематической реакцией автомобиля на управляющее воздействие. Сопротивление повороту рулевого колеса при этом называют силовой реакцией автомобиля на управляющее воздействие.

Характер функциональной зависимости между управляющими воздействиями и реакциями на них может служить оценкой свойств автомобиля как управляемого объекта.

Для оценки управляемости используют достаточно много показателей. Среди них следует выделить оценочные показатели устойчивости управления, которые установлены и определяются на основе РД 37.001.005.-82, и оцениваются в баллах по субъективным ощущениям наблюдателей:

1) устойчивость управления траекторией

2) устойчивость курсового управления

3) устойчивость управления траекторией при торможении

4) устойчивость курсового управления при торможении

5) предельная скорость выполнения маневра

6) скорость начала снижения устойчивости управления траекторией

7) скорость начала снижения курсового управления.

На основании протоколов испытаний определяют комплексные оценки устойчивости управления, которые должны быть не ниже нормативных.

Среди других показателей могут быть выделены следующие:

1) характеристика статической, траекторной управляемости.

Такая характеристика оценивается зависимостью кривизны траектории

К = /V = f(), где - угол поворота рулевого колеса.

Такая зависимость позволяет оценить реакцию на поворот рулевого колеса. Графическое изображение зависимости не должно выходить за пределы заштрихованной области, а угол наклона касательной к кривой зависимости в любой точке не должен превышать углы наклона прямых, ограничивающих эту область. Такая характеристика снимается при различных значениях и постоянной скорости, устанавливаемой для различных категорий АТС.

2) характеристика «рывок руля».

Данная характеристика представляет собой зависимость / = f(t), где

текущее значение угловой скорости при входе в поворот,  - ее установившееся значение. Зависимость описывает переходный процесс входа в поворот, после быстрого ( 7 рад/с) поворота рулевого колеса, при различных установившихся значений и постоянной скорости, соответствующих поперечному ускорению 4 м/с. Управление не затруднено, если зависимость не выходит за пределы заштрихованной области.

3) характеристика «выход из поворота».

Такая характеристика позволяет оценить стабилизирующие свойства автомобиля. Испытания проводят при круговом движении со скоростями 30 и 40 км/час и ускорением 4 м/с, со снятием зависимости курсового угла от времени =f(t). Эта зависимость не должна выходить за пределы заштрихованной области.

4) характеристика легкости рулевого управления.

Легкость рулевого управления оценивается по силе на рулевом колесе, которая при поперечном ускорении 4 м/с и скоростях движения 40 и 60 км/час, не должна превышать 60…120 Н.

5) предельная скорость входа в заданный поворот.

Нормируется скорость при радиусах поворота 30 и 60 м по внутренней бровке поворота. Так, для грузовых автомобилей при радиусе поворота 30 м скорость входа должна быть не менее 45 км/час, при радиусе поворота 60 м – 70 км/час. Причем, при превышении предельной скорости на 5 км/час не должно наблюдаться отрыва всех колес одной стороны автомобиля от дороги. Поворота рулевого колеса, корректирующего занос, не должно быть до скорости 50 км/час при радиусе поворота 30 м и скорости 70 км/час при радиусе поворота 60 м.

6) предельная скорость входа в заданную «переставку».

Определяется на участке с размеченной траекторией. Нормируется значение скорости при боковом смещении «переставки» 3,5 м и длинах 12 и 20 м. Так, для грузовых автомобилей скорость входа при длине 12 м должна быть не менее 55 км/час, а при длине 20 м – не менее 80 км/час. При превышении предельной скорости на 5% не должно наблюдаться отрыва колес. Поворот рулевого колеса, корректирующий занос, не должен отмечаться до скорости 55 км/час при длине 12 м и 80 км/час при длине 20 м.

Рис. 11 Разметка участка испытания для выполнения манёвров:

а) «переставка»; б) «поворот»

7) средняя угловая скорость поворотов рулевого колеса на прямолинейном участке дороги.

Нормированные значения составляют 0,1 рад/с для скорости 60 км/час и 0,15 рад/с для скорости 100 км/час.

 

Оценочные показатели устойчивости

При управлении АТС водитель создает управляющие силы, поворачивая управляемые колеса. Однако, кроме этих управляющих сил на АТС действуют различного рода случайные силы (взаимодействие колес с дорогой, наклон дороги, аэродинамические силы и т.д.). Эти случайные силы принято называть возмущениями. Движение под действием заданных сил называют невозмущенным.

Влияние возмущений на характер движения может быть различным. При одних параметрах невозмущенного движения после временного отклонения, вызванного возмущением, параметры движения возвращаются к исходным. Такое движение называют асимтотически устойчивым. Если же отклонение, вызванное возмущением, с течением времени увеличивается даже после прекращения действия возмущения, а параметры движения не возвращаются к исходным, то движение называют асимтотически неустойчивым.

При изучении свойств АТС, рассматривают условия устойчивости по боковому смещению, угловой скорости, опрокидыванию в поперечной и продольной плоскостях. Параметры невозмущенного движения, определяющие границу между устойчивостью и неустойчивостью, называют критическими. Различают критические параметры положения и критические параметры движения.

К основным оценочным показателям устойчивости относят показатели поперечной устойчивости.

Показатели положения:

- критический угол косогора по боковому скольжению;

- критический угол косогора  по боковому опрокидыванию.

Показатели движения:

- критическая скорость  по боковому скольжению;

- критическая скорость V по боковому опрокидыванию;

- коэффициент поперечной устойчивости: = В/2h;

- критическая скорость АТС по курсовой устойчивости V;

- критическая скорость автопоезда по вилянию прицепа V.

Скорости и  V соответствуют установившемуся круговому движению по дороге с заданным радиусом поворота и углом поперечного наклона плоскости дороги к горизонту (углом косогора). Скорость Vсоответствует прямолинейному движению по горизонтальной дороге. Скорость V соответствует установившейся скорости прямолинейного движения, при которой виляние прицепа в каждую сторону превышает 3% его габаритной ширины. По приведенным выше показателям нормы отсутствуют.

Критические углы косогора определяют на стенде. Критические скорости определяются по результатам субъективной оценки при проведении испытаний «переставка», «поворот», «торможение на повороте».




1. Анализ результатов финансово-хозяйственной деятельности организации и ее финансового состояни
2. Введение В любой системе научного знания есть проблемы интерес к которым постоянен и не зависит от смены т
3. ДНІПРОПЕТРОВСЬКА МЕДИЧНА АКАДЕМІЯ КАФЕДРА НЕВРОЛОГІЇ ТА ОФТАЛЬМОЛОГІЇ ОФТАЛЬМОЛОГІЯ посібни
4. 95 и по сравнению с обычным силосованием значительно снижает потери всех питательных веществ
5. ия Калькия опредая ср себсть продии на планй период год квартал
6. Реферат- Социология, культурология, религоведение
7. на тему- ldquo;МЕХАНИЧЕСКИЕ КОЛЕБАНИЯ В ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫХ УРАВНЕНИЯХrdquo; Выполн
8. Признается что несовершеннолетние действующие без опекуна ничего не могут и не знают D.html
9. Основы социокультурного проектирования
10. правових договорів
11. Фінанси і кредит 5го курсу денної форми навчання Групи 28 ЕФ08 База практики- Вінницький гуманітар
12. Хочу отметить что наши сегодняшние проблемы не являются результатом ошибок прошлого
13. Экономический цикл и его фазы
14. Она способствует уменьшению затрат на проектирование технологии себестоимости производства изделий
15. 09.2013г. по 31.12.2013г. Наименование услуги День занятия Время занятия
16. Триумф и трагедия советской власти
17. В этих целях действует возглавляемая им Генеральная прокуратура РФ
18. Обрученные- АСТ Астрель Москва СанктПетербург 2011 Оригинальное название- lly Condie Mtched 2010 ISBN- 978527128359
19. Статья- Методика блочного обучения как условие формирования орфографической грамотности учащихся
20. Бакалавр студентами напряму підготовки 6