Будь умным!


У вас вопросы?
У нас ответы:) SamZan.ru

Сибирский федеральный университет Политехнический институт.

Работа добавлена на сайт samzan.ru: 2016-03-13


?

PAGE  24

Федеральное государственное автономное образовательное          учреждение высшего профессионального образования

                        «Сибирский федеральный университет»

                                  Политехнический институт

ТЕХНИКА ТРАНСПОРТА, ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ

Учебно-методическое обеспечение по курсовому проектированию

(рукопись)

Красноярск

2011

УДК 629.113.073.27(0 75.8)

Техника транспорта: Метод. руководство для выполнения курсовой работы по дисциплине «Техника транспорта, обслуживание и ремонт» для студентов специальности 190701.65 «Организация перевозок и управление на транспорте» /Сост. В.А. Ковалев. Красноярск: ИПЦ ПИ СФУ, 2011, 24с.

Целью курсовой  работы является закрепление теоретического материала курса «Техника транспорта, обслуживание и ремонт», а также приобретение практических навыков по анализу эксплуатационных свойств автомобиля при организации грузовых перевозок.

1. Общие сведения

Рост парка автомобильного транспорта, улучшение его эксплуатационных свойств приводят к повышению скорости и интенсивности движения, плотности  транспортных потоков. Это  усложняет дорожные условия перевозок, повышает аварийность, вероятность дорожно-транспортных происшествий и наездов, увеличивает загрязнение окружающей среды и уровень шума. В этих условиях правильный выбор подвижного состава, соответствующего своими эксплуатационными свойствами характеристикам перевозимого груза и условиям его доставки, дает возможность разрабатывать оптимальную стратегию и повышать безопасность перевозок.

Большое значение для повышения эффективности перевозок имеет совершенство конструкции автомобиля. Однако условия эксплуатации настолько сложны и разнообразны, что нельзя установить предел совершенства конструкции автомобиля, которую можно было бы признать эталоном по всем параметрам. Особенно это справедливо по отношению к технологии перевозок, где проявляется в максимальной степени  приспособленность автомобиля к перевозке определенного вида груза.

В связи с этим повышение квалификации инженерно-технических работников, связанных с организацией перевозок и управлением на автомобильном транспорте, является актуальным.

2. ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Курсовая работа должна содержать расчетно-пояснительную записку с соответствующими расчетами, объяснениями, выводами и графическую часть.

Материал расчетно-пояснительной записки должен содержать следующие разделы.

Введение

Охарактеризовать автомобиль как основной элемент, удовлетворяющий потребности общества в передвижении, обеспечении неуклонного роста товарооборота, расширении и усилении связей между всеми отраслями экономики в полном взаимодействии со всеми видами транспорта. Показать роль инженерно-технических работников, связанных с организацией перевозок и управлением на автомобильном транспорте.

  1.  Характеристика базового транспортного средства

Дать краткое описание базового транспортного средства (ТС) с учетом завода-изготовителя, области применения. Привести общий вид автомобиля, его схему со всеми технологическими размерами и параметрами профильной проходимости; в табличной форме краткую техническую характеристику ТС.

  1.  Конструкция ТС

Конструкция ТС содержит двигатель, кузов, шасси.

Двигатель. Модель, вид топлива, плотность топлива, момент инерции, внешняя скоростная характеристика двигателя.

Кузов. Расположение двигателя относительно кабины, конструкция кабины с точки зрения комфортности, конструкция кузова с точки зрения адаптации (приспособленности) груза к перевозке, погрузки, разгрузки и сохранности.

Шасси. Включает трансмиссию, несущую часть и механизмы управления.

Трансмиссия. Назначение. Она содержит сцепление, коробку передач, карданную передачу, главную передачу, дифференциал, полуоси.

Сцепление. Назначение.

Коробка передач. Назначение. Передаточные числа.

Карданная передача. Назначение.

Главная передача. Назначение. Передаточное число.

Дифференциал. Назначение.

Полуоси. Назначение.

Несущая часть. Назначение. Она содержит раму (тип), подвеску, мосты и колеса.

Колесо. Назначение. Конструкция. Момент инерции. Обозначение.

Механизмы управления. Включают рулевое управление и управление тормозами.

Рулевое управление. Назначение.

Управление тормозами. Назначение.

  1.  Характеристика груза

Перевозка грузов автомобильным транспортом регламентируется ГК РФ (гл. 40 «Перевозка»), Уставом автомобильного транспорта, Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом и Правилами дорожного движения.

Большинство тарно-штучных грузов целесообразно предъявлять к перевозке в укрупненном, пакетированном виде. Одними из средств пакетирования являются универсальные контейнеры и поддоны.

  1.   Универсальные контейнеры

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки грузов разнообразной номенклатуры без тары в первичной упаковке или облегченной таре. Основными типами универсальных контейнеров  для перевозки грузов автомобильным транспортом являются контейнеры массой брутто (т)/вес тары (т) 0,625/0,2; 1,25/0,193; 2,5 (3)/0,585(0,5); 5/0,98;.10/1,2;.24/2,1; 30/3,6 и более.

Вес отдельных грузовых мест, предъявляемых к перевозке в контейнерах, не должен превышать 80 кг для малотоннажных контейнеров массой брутто 0,625 и 1,25 т; 125 кг для среднетоннажных контейнеров массой брутто 2,5 (3) и 5 т; 300 кг для крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10 и более т.

  1.   Перевозка грузов пакетами и на поддонах

Под пакетом понимается укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест в таре (ящики, мешки, бочки и др.), скрепленных между собой с помощью пакетирующих средств на поддонах или без них. Такая технология обеспечивает в процессе транспортировки и хранения возможность механизированной переработки, целостность пакета и максимальное использование грузоподъемности автомобиля.

Пакетами на поддонах перевозятся тарные и штучные грузы. На плоских поддонах перевозятся мелкоштучные грузы (кирпич), грузы в стандартной таре и упаковке, ящиках, коробках, мешках и т.д. На стоечных поддонах – мелкоштучные, хрупкие  грузы с неровными опорными поверхностями в недостаточно прочной таре. В ящичных поддонах – грузы без упаковки, мелкие изделия, машиностроительные и прочие промышленные товары.

Раздел представить общей концепцией пакетирования и контейнеризации грузов автомобильного транспорта. Указать целесообразные способы укрупнения грузового места,  погрузки, разгрузки  груза. Привести технологическую схему погрузки (разгрузки) груза с указанием типа погрузо-разгрузочного механизма.

3 Размещение груза на транспортном средстве

Одним из важнейших эксплуатационных свойств автомобиля является грузовместимость. Данный параметр зависит от способа укладки тарно-штучных грузов в кузове автомобиля (контейнере). В практике перевозок тарно-штучных грузов используют следующие способы укладки: плашмя (на большую опорную поверхность), на ребро (на узкую опорную поверхность), на торец. Поскольку большинство тарно-штучных грузов имеет форму параллелепипеда с тремя измерениями – длина, ширина и высота, то выбирается тот вариант способа укладки, при котором грузовместимость имеет наибольшую величину. Результаты укладки оформляются таблицей (таблица 3.1), с помощью которой рассчитывается количество единиц вмещаемого в кузов (контейнер) груза.

На основании таблицы 3.1 строится зависимость коэффициента использования грузоподъемности автомобиля от варианта укладки по формуле

γ = ,         (3.1)

где mi – количество единиц груза, уложенных  в кузове (контейнере)  автомобиля по данному варианту; qг – вес единицы груза, т; qн – номинальная грузоподъемность автомобиля, т.

При перевозке контейнеров в качестве тарно-штучного груза для него можно взять любой из задания (ящики, мешки). На основании таблицы 3.1 строится зависимость коэффициента использования грузоподъемности контейнера от варианта укладки тарно-штучного груза по формуле

γк = ,        (3.2)

где mi – количество единиц груза, уложенных по данному варианту укладки; mбр – масса брутто контейнера, т; mт – вес тары, т; qг – вес единицы груза, т.

 

Таблица 3.1 – Способы укладки груза в кузове (контейнере)

Размер кузова (контейнера),

мм 

Размер груза,

мм

Плашмя

На ребро

На торец

Варианты укладки

1

2

3

4

5

6

L

l

L/l =

B/l =

L/l =

B/l =

H/l =

H/l =

B

b

B/b =

L/b =

H/b =

H/b =

L/b =

B/b =

H

h

H/h =

H/h =

B/h =

L/h =

B/h =

L/h =

Итого

m1 =

m2 =

m3 =

m4 =

m5 =

m6 =

Примечание: m1 – количество единиц груза, уложенных по первому варианту, равное произведению L/l·B/b·H/h

С учетом выражения (3.2) строится зависимость изменения коэффициента использования грузоподъемности автомобиля при перевозке груза в контейнере по формуле

γ = ,         (3.3)

где nк – количество контейнеров, вмещаемых в кузов автомобиля.

Раздел представить определением эксплуатационного свойства автомобиля «грузовместимость», его значения при организации перевозок грузов. Описать способы укладки тарно-штучных грузов в кузове автомобиля. Привести таблицу вариантов укладки груза в кузове автомобиля (контейнере), расчетные формулы и зависимости коэффициента использования номинальной  грузоподъемности от вариантов укладки.

4 Определение центров масс транспортного средства, груза и                  нормальных реакций дороги

Центр масс ТС рассчитывается для анализа устойчивости и проходимости (рис. 4.1). Нормальные реакции дороги – для расчета сцепного веса на ведущие колеса в тяговом и тормозном режимах движения.

   

 

                                                                         Масштаб: 1:100

Рисунок 4.1 – Расчетная схема одиночного транспортного средства

Значения абсцисс центров  масс ТС и груза (рисунок 4.1) определяются по формулам

ХО = ,        (4.1)

где ХО – абсцисса центра масс ТС (ЦМО) в снаряженном состоянии, м; GО – вес ТС в снаряженном состоянии, т; GО2 – часть веса ТС в снаряженном состоянии, приходящаяся на заднюю ось (тележку), т; L – база ТС, м.

ХА = ,       (4.2)

где ХА – абсцисса центра масс (ЦМА) груженого автомобиля, м; ХГ – абсцисса центра масс груза (ЦМГ), м; GГ – вес груза в кузове автомобиля, т.

GГ определяется с учетом рода груза, веса единицы грузового места, вместимости и грузоподъемности кузова и ограничений габаритных размеров ТС по высоте. Это позволяет привести фронтальный вид груза к прямоугольной форме, точка пересечения диагоналей которой даст искомое положение центра масс груза (см. рисунок 4.1).

Ординату центра масс ТС в снаряженном состоянии  можно рассчитать из соотношения hО ≈ 1,5 rк, где rк – радиус качения колеса, м,

 (4.3)

где

d

– посадочный диаметр, дюймы (in);

    

В

– ширина профиля шины, мм;

N

– отношение высоты к ширине профиля шины, мм;

λ

– деформация шины, λ = 0,80-0,90.

Нормальные реакции дороги на заднюю ось (тележку)

R2 = ,        (4.4)

где  GА – вес груженого автомобиля, т.

Нормальные реакции дороги на переднюю ось

R1 = GАR2.        (4.5)

Применительно к автопоезду в составе седельного тягача и полуприцепа центры масс определяются сначала в системе координат полуприцепа (рисунок 4.2), а затем автопоезда (рисунок 4.3)

ХОП = ,        (4.6)

            У                    ХП

                                                                           Масштаб: 1:100

         

        Рисунок 4.2 – Расчетная схема полуприцепа

где ХОП – абсцисса центра масс порожнего полуприцепа (ЦМПО), м; GОП2 – часть веса порожнего полуприцепа, приходящаяся на тележку, т; LП – база полуприцепа, м; GОП – вес полуприцепа в снаряженном состоянии, т.

ХП = ,       (4.7)

где  ХП – абсцисса центра масс груженого полуприцепа (ЦМП) относительно оси шкворня, м; Gг – вес груза, т.

GП1 = ,       (4.8)

где GП1 – часть веса груженого полуприцепа, приходящаяся на шкворень, т; GП – вес груженого полуприцепа, т.

GП2 = ,        (4.9)

где GП2 – часть веса груженого полуприцепа, приходящаяся на тележку, т.

Применительно к автопоезду транспортного средства

                                               ХП                                                                  ЦМП

                                                                                             Масштаб: 1:100

           Рисунок 4.3 – Расчетная схема автопоезда

ХАП = ,       (4.10)

где ХАП – абсцисса центра масс автопоезда, м; GОТ – собственный вес тягача, т; ХОТ – абсцисса центра масс тягача, м; ХП – абсцисса центра масс груженого полуприцепа относительно оси передних колес, м

Где

ХОТ = ,        (4.11)

где  GОТ2 – часть собственного веса тягача, приходящаяся на тележку, т; LТ – база тягача, м.

GАП2 = ,       (4.12)

где GАП2 – часть GП1 , приходящаяся на тележку тягача, т; C – смещение седла тягача относительно тележки, м.

GАП1 = GП1GАП2,       (4.13)

где GАП1 – часть GП1, приходящаяся на переднюю ось тягача, т.

Тогда вертикальная реакция дороги на переднюю ось тягача

RТ1 = GОТ1 + GАП1,       (4.14)

где GОТ1 – часть собственного веса тягача, приходящаяся на переднюю ось тягача, т.

На заднюю ось тягача

RТ2 = GОТ2 + GАП2.       (4.15)

Материалы раздела представить описательной теоретической частью и табличной формой результатов расчета.

  1.  Определение аэродинамических параметров транспортного   средства

Аэродинамические параметры ТС характеризуются величиной равнодействующей элементарных сил, распределенных по всей поверхности автомобиля. Равнодействующая называется силой сопротивления воздуха. Точку приложения этой силы называют метацентром автомобиля

РВ = КВFV2,        (5.1)

где РВ – сила сопротивления воздуха, Н; КВ – коэффициент обтекаемости, для грузовых автомобилей КВ =0,6 – 0,7 Нс24; F – лобовая площадь ТС, для грузовых автомобилей F = 3 – 5 м2; V – скорость автомобиля, м/с.

С учетом выражения (5.1) строится зависимость РВ = (V).

Материалы раздела представить описательной теоретической частью и зависимостью РВ = (V).

  1.  Расчет тяговой и динамической характеристик

При ускоренном движении часть энергии затрачивается на разгон вращающихся деталей автомобиля. Эта часть энергии  учитывается коэффициентом учета вращающихся масс ТС

= 1 + ,      (6.1)

где JД – момент инерции маховика и связанных с ним  деталей двигателя и сцепления, кгм2; JК – момент инерции колеса, кгм2; iТР – передаточное число трансмиссии; ТР – кпд трансмиссии; mа – масса груженого автомобиля, кг.

С учетом выражения (6.1) строится зависимость = (номер передачи).

Тяговая и динамическая характеристики рассчитываются с учетом данных внешней скоростной характеристики двигателя, эксплуатационных параметров ТС и дороги.

Тяговая характеристика

РТ = ,        (6.2)

где

Ме = (nе);         (6.3)

V = ,        (6.4)

где V – скорость, м/с.

На основании выражений (6.2), (6.3) и (6.4) строится зависимость РТ = (V) для каждой передачи.

Динамическая характеристика

Д = ,        (6.5)

где значения РТ и РВ берутся соответственно из графиков РТ = (V) и РВ = (V), Gа – вес автомобиля, Н, т.е. вес в кг умножается на 9,8.

Для определения максимальной скорости ТС на прямой передаче, на графике Д = (V) строится кривая РСУ = (V), где

РСУ = ,       (6.6)

где Рс – сила суммарного дорожного сопротивления движению; - коэффициент сопротивления качению,

= ,        (6.7)

где О = 0,014 – 0,018, V – скорость, м/с.

На основании выражения (6.7) строится зависимость = (V), данные которой используются при расчете выражения (6.6).

Точка пересечения  кривой РСУ = (V) с кривой Д = (V) даст искомую величину максимальной скорости  движения ТС на прямой передаче.

Материалы раздела представить описательной теоретической частью и зависимостями = (номер передачи), РТ = (V), Д = (V), = (V), РСУ = (V).

  1.  Расчет ускорения

Ускорение ТС рассчитывают для каждой передачи в зависимости от cкорости по формуле

J = .        (7.1)

Значения элементов, входящих в выражение (7.1), берутся из зависимостей Д = (V), = (V) и = (номер передачи).

Материалы раздела представить описательной теоретической частью и зависимостью J= (V).

  1.  Расчет скоростной характеристики

Скоростная характеристика автомобиля рассчитывается, используя зависимость J= (V). На рисунке 8.1 представлен фрагмент графика ускорения, где

ΔV = (Vi+1Vi)        (8.1)

шаг интегрирования. Тогда для каждого шага  время разгона

Δtрi = ,         (8.2)

где  

jср i = 0,5(ji + ji+1).        (8.3)

Откуда время разгона на конкретной передаче

tрi = ∑ Δtрi.         (8.4)

В этом случае конечное значение tр будет соответствовать времени разгона на конкретной передаче. Например, для первой передачи от момента По до момента П1 

           1

       j, м/c2       jср2           jср3         

                     jср4        П1   2

jср1                 jср1   

 

       П2

    jср о       и т.д.

 

         

                                       Vп1

 По

  Vо    ∆V1   ∆V2V3  ∆V4                            V,м/с                                            

  

Рисунок 8.1 – График ускорений автомобиля:

      П1, П2 – моменты переключения передач

 tр1 =  + ∑ Δtрi.       (8.5)

Путь разгона рассчитывается при допущении неизменной скорости в каждом интервале ΔV, равной среднему значению

Vср = 0,5(Vi + Vi+1).       (8.6)

В этом случае путь, проходимый автомобилем в течении каждого интервала времени  Δtрi

ΔSрi = Vср Δtрi.        (8.7)

Полученные значения преобразовываются в численный ряд для каждой передачи

Sрi = ∑ ΔSрi.        (8.8)

При построении скоростной характеристики (рисунок 8.2) необходимо учитывать снижение скорости автомобиля за время tп переключения передач (движение накатом) и путь, проходимый за это время. В расчетах tп принимается равным 2 с. Снижение скорости ΔV за время переключения передач рассчитывается без учета внешних сил сопротивления движению и силы тяги. Тогда замедление за период tп

                                         

 V, м/с                                                    1                                                2

                                                 

       Vп1                                                             П1

                                                                                                       

     ∆V4                                  ∆V                                         

        

     ∆V3                                                                                    

    V2    

   

    V1    

    Vо    

                                                                                                t, с

  tо   ∆t1     ∆t2            ∆t3                                 ∆t4                                      tп

    

   

Рисунок 8.2 – Пример построения скоростной характеристики

jз = 9,8 ƒ,         (8.9)

снижение скорости

ΔV = jз tп.         (8.10)

Средняя скорость за время tп

Vср п = (2Vпi – ΔV)/2,       (8.11)

где Vпi – скорость ТС в момент переключения с i-й на i + 1 передачу.

Тогда

Sп = Vср п tп.        (8.12)

Внешний вид скоростной характеристики автомобиля с пятиступенчатой коробкой передач показан на рисунке 8.3.

Материалы раздела представить описательной теоретической частью, расчетными формулами, пояснениями и зависимостями V = ƒ(tр), V = ƒ(Sр).

 9  Расчет тормозных свойств транспортного средства

Измерителями тормозной динамичности автомобиля являются  замедление, время и путь торможения, остановочный путь в определенном интервале скоростей. Для их определения необходимо знать характер замедления во времени.

V, м/с

    

 Sр

      tр

 tр, с

           Sр, м

Рисунок 8.3 – Скоростная характеристика

 

Расчетная формула остановочного времени

t0 = t1 + t2 + t3 + t4 + t5,       (9.1)

где t1 – время реакции водителя, t1 = 0,6 – 1,4 с; t2 – время срабатывания привода тормозов, t2 = 0,4 с, для автопоездов – 0,6 с; t3 – время нарастания замедления, t3 = 0,6 с; t5 – время оттормаживания, для гидропривода t5 = 0,3 с, для пневмопривода – 1,5-2,0 с; t4 – время торможения с установившимся замедлением,

t4 = ,                                           (9.2)

где V0 – начальная скорость торможения, км/ч; jн – замедление в режиме наката, приближенно jн = 9,8 , где - коэффициент сопротивления качению, = 0,007 – 0,015; j – установившееся замедление,

j = ,         (9.3)

где - коэффициент сцепления шин с дорогой; g = 9,8 м/с2; КЭ – коэффициент эффективности торможения (таблица 9.1).

Таблица 9.1 – Коэффициенты эффективности торможения

Параметры

Значения параметров

0,8

0,7

0,6

0,5

0,4

КЭ

1,96

      1,76

1,48

1,21

1,0

 

Остановочный путь

S0 = S1 + S2 + S3 + S4 + S5.      (9.4)

Где

S1 =                    (9.5)

S2 = ;         (9.6)

S3 = ;         (9.7)

S4 =       (9.8)

S5 = ,     (9.9)

С учетом выражения (9.4) строятся зависимости Sо = (Vо) для значений коэффициента , равных 0,8; 0.6; 0.4.

На основании проведенных расчетов строится тормозная диаграмма для начальной скорости 40 км/ч (рисунок 9.1).

   Vо, км/ч

 

Где

    

Vо = 40 км/ч;

VВ = V0 – 3.6jн t2;       (9.10)      

VС = VВ – 1,8jt3;        (9.11)

VД = VС – 3.6jt4.        (9.12)

Материалы раздела представить описательной теоретической частью, тормозной диаграммой и зависимостями Sо = (Vо).

На основании материалов раздела дать вывод о характере торможения в зависимости от скоростных и дорожных условий.

  1.   Определение показателей устойчивости, маневренности

10.1 Устойчивость автомобиля

Устойчивость автомобиля непосредственно связана с безопасностью дорожного движения. Нарушение устойчивости выражается в произвольном изменении направления движения, его опрокидывании или скольжении шин по  дороге. Различают поперечную и продольную устойчивость автомобиля. Более вероятна и опасна потеря поперечной устойчивости.

Показателями поперечной устойчивости автомобиля  при криволинейном движении являются максимально возможные скорости  движения по дуге окружности и угол поперечного уклона дороги. Оба показателя определяются  из условий заноса  или опрокидывания автомобиля.

Максимально допустимая скорость автомобиля по скольжению

Vcк = ,                 (10.1)

где R – радиус дуги, м; φу – коэффициент поперечного сцепления,

φу = (0,5 – 0,85)φ,       (10.2)

где φ – коэффициент сцепления шин с дорогой в продольном направлении, для асфальто- и цементобетонного сухого покрытия φ = 0,7-0,8; β – угол поперечного уклона.

Знак «+» в числителе и « - » в знаменателе берутся при движении по уклону, наклоненному к центру поворота дороги, если же он наклонен в сторону, противоположную центру поворота дороги, то в числителе ставится знак « - », а в знаменателе «+».

При β = 0

Vcк = .        (10.3)

Максимально допустимая скорость по опрокидыванию

Vопр = ,      (10.4)

где hц – ордината центра масс груженого автомобиля, м; В – колея автомобиля, м.

При β = 0

Vопр = .       (10.5)

Потеря автомобилем продольной устойчивости выражается в буксовании ведущих колес, что наблюдается при преодолении автопоездом затяжного подъема со скользкой поверхностью. Показателем продольной устойчивости автопоезда в составе с прицепом служит максимальный угол подъема, преодолеваемого автомобилем без буксования ведущих колес

tgβбук = ,     (10.6)

где а – расстояние от центра масс автомобиля-тягача до оси передних колес, м; L – база автомобиля-тягача, м; hц – высота сцепного устройства прицепа, м; Gа – вес автомобиля-тягача, т; Gпр – вес прицепа, т.

Для одиночного автомобиля (автопоезда в составе с полуприцепом)

tgβбук = ,       (10.7)

где а – расстояние от центра масс груженого транспортного средства до оси передних колес, м.

10.2 Маневренность автомобиля

Маневренность автомобиля характеризуется формой и размерами габаритной полосы криволинейного движения (ГПД), под которой понимается площадь опорной поверхности, ограниченной проекциями на нее траекторий крайних выступающих точек транспортного средства.

При курсовом проектировании ГПД определяется  применительно к круговому движению автомобиля с минимальным радиусом поворота Rп (приведен в технической характеристике автомобиля).

Построение ГПД одиночного автомобиля (тягача) с управляемыми колесами передней оси (рисунок 10.1) осуществляется следующим  образом. Из центра О радиусом поворота Rп в масштабе проводим кривую траектории внешнего переднего колеса автомобиля. Затем от оси ОО1 откладываем отрезок L, равный базе транспортного средства. Проводим ось А1А. От точки пересечения оси А1А с кривой траектории внешнего переднего колеса откладываем отрезок, равный колеи передних колес. Из середины отрезка проводим перпендикуляр до пересечения с осью ОО1.Точка пересечения является серединой ведущего моста автомобиля. Отложим отрезок, равный колеи задних колес. Получим кинематическую схему ходовой части автомобиля, на которую накладываем масштабное изображение контура общего вида транспортного средства в плане. Затем из центра поворота О последовательно проводим кривые радиусами: Rо – радиус кривизны середины заднего моста; Rн – наружный радиус поворота; Rв – внутренний радиус поворота. Разность между наружным Rн и внутренним Rв радиусами поворота составляет ширину динамического коридора, т. е. ГПД. Разность между  Rн и Rо является наружной составляющей Ан, между Rо и Rв – внутренней составляющей габаритной полосы движения Ав.

ГПД автопоезда с двухосным прицепом  строится  последовательно для каждого звена транспортного средства. Алгоритм построения ГПД аналогичен рассмотренному выше примеру (рисунок 10.2).

Раздел представить описанием теоретического материала, зависимостями Vск = ƒ(R) и Vопр = ƒ(R), расчетом выражения (10.6) или (10.7), построением ГПД.

  1.  Расчет топливной характеристики

Топливной экономичностью называют совокупность свойств, определяющих расход топлива при выполнении транспортной работы в различных условиях эксплуатации. Топливная экономичность зависит от часового расхода топлива Q1 и удельного эффективного расхода топлива gе. Основным параметром топливной экономичности является путевой расход топлива Qs, л/100 км.

Для расчета топливной характеристики определяется максимальный часовой расход топлива в кг для   каждого значения nеi/nеmax по формуле

Q1 = ,    (11.1)

где gеmin – минимальный удельный часовой расход топлива, г/кВт ч; Nеmax –максимальная эффективная мощность двигателя, кВт.

Для каждой передачи рассчитывается максимальный фактический часовой расход топлива

Qт = ,      (11.2)

где значения Рс и Рт для каждой передачи берутся из расчета тяговой и динамической характеристик (см. раздел 6).

На основании выражения (11.2) рассчитывается путевой расход топлива на каждой передаче

Qs = ,        (11.3)

где V – скорость автомобиля на данной передаче, м/с; ρ – плотность топлива, кг/л.

Материал раздела представить описательной теоретической частью, графической зависимостью Qs = ƒ(V).

  1.  ГРАФИЧЕСКИЙ МАТЕРИАЛ КУРСОВОЙ РАБОТЫ

Графический материал курсовой работы (схемы, графики и т.д.) выполняется  на чертежной бумаге формата А1 (841х594; ГОСТ 2.204-68). На первом листе графической части располагаются:

  •  общие виды транспортного средства с указанием конструктивных размеров, параметров профильной проходимости, центра масс автомобиля;
  •  вариант укладки груза в кузове (контейнере);
  •  графики зависимости коэффициентов использования номинальной грузоподъемности автомобиля (контейнера) от вариантов укладки груза;
  •  в табличной форме показатели устойчивости (критическая скорость по скольжению, критическая скорость по опрокидыванию), маневренности (ширина динамического коридора - ГПД, внутренняя составляющая ГПД, наружная составляющая ГПД, наружный габаритный радиус, внутренний габаритный радиус, сдвиг центров задних осей тягача и прицепа), динамика разгона (время разгона на участке 400 м, время разгона на участке 1000 м, время разгона до 60 км/ч, скорость в конце участка 1000 м).

На втором листе –

  •  тяговая характеристика РТ = (V) и РС = (V);
  •  график ускорений j = (V); 
  •  топливная характеристика Qs = ƒ(V);
  •  скоростная характеристика V = (tрi), V = (Sрi).

  1.  ВЫБОР ЗАДАНИЯ НА КУРСОВУЮ РАБОТУ

Задание на курсовую работу  выбирается  из таблицы по последней  и предпоследней цифрам шифра зачетной книжки студента.

5. РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ОФОРМЛЕНИЮ КУРСОВОГО ПРОЕКТА

Курсовой проект оформляют в виде расчетно-пояснительной записки и графической части. Расчетно-пояснительную записку выполняют рукописным способом на листах писчей бумаги формата А4 210х297 мм по ГОСТ 2.301 четким и аккуратным почерком чернилами, пастой или тушью одного цвета (черного, синего или фиолетового); высота букв или цифр текста должна быть не менее 2,5 мм.

При выполнении пояснительной записки на компьютере с использованием текстовых редакторов типа Word for Windows рекомендуется использование шрифта «Times New Roman» высотой 14 пунктов через 1,5 интервала. В таблицах, примечаниях и пояснениях к тексту – высота шрифта 12 пунктов.

В целом оформление курсового проекта основывается на стандарте организации (СТО 4.2 – 07 - 2010) – «Система менеджмента качества. Общие требования к построению, изложению и оформлению документов учебной и научной деятельности».

Иллюстрации (диаграммы, чертежи, схемы и т. д.) допускается представлять на листах миллиметровой бумаги в соответствии с форматом листов текстовых документов.

Графический материал курсового проекта (схемы, эпюры, графики и т. д.) выполняют на чертежной бумаге. Его размещают на листах форматом А1 841´594 (ГОСТ 2.301).

Литература

1.Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. – М.: Машиностроение, 1986. – 240 с.

2.Афанасьев Л.Л., Дьяков А.Б., Илларионов В.А.Конструктивная безопасность автомобиля. – М.: Машиностроение, 1983. – 212 с.

3.Боровский Б.Е. Безопасность движения автотранспортных средств. – Л.: Лениздат, 1984. – 305 с.

4.Вахламов В.К. Техника автомобильного транспорта. М.: «Академия», 2004. – 528 с.                                                         

5.Характеристики автомобильных двигателей: Справочно-методическое пособие по курсовому  проектированию для студентов специальности 2401 - «Организация перевозок и управление на транспорте» и 1505 - «Автомобили и автомобильное хозяйства» / сост. В. Г. Анопченко, С. А. Воякин; КрПИ. Красноярск, 1993.-71 с.

6. СТО 4.2 – 07 – 2010. Система менеджмента качества. Общие требования к построению, изложению и оформлению документов учебной и научной деятельности. – Красноярск. СФУ, 2010. – 57 с

7. Краткий автомобильный справочник. Том 2. Грузовые автомобили. – М.: Компания «Автополис - плюс», ИПЦ «Финпол», 2005. - 560 с.

8. Тарасик В.П. Теория движения автомобиля: Учебник для вузов. – СПб.: БХВ-Петербург, 2006. – 478 с.

СОДЕРЖАНИЕ

  1.  Общие сведения
  2.  Порядок выполнения курсовой работы

Введение

Характеристика базового транспортного средства

Характеристика груза

Размещение груза на транспортном средстве

Определение центров масс транспортного средства, груза и          нормальных реакций дороги

Определение аэродинамических параметров транспортного средства

Расчет тяговой и динамической характеристик

Расчет ускорений

Расчет скоростной характеристики

Расчет тормозных свойств транспортного средства

Определение показателей устойчивости, маневренности

Расчет топливной характеристики

  1.  Выбор задания на курсовую работу

Литература


Задание на курсовую работу

Предпоследняя цифра шифра

Тип автомобиля

Последняя цифра шифра

Наименование

груза

Габаритные размеры,

мм

Вес единицы

груза, т

0

КамАЗ-5320

0

АУК-0,625

1150х1000х1700

0,425

1

ЗиЛ-431410

1

АУК-1,25

1800х1050х2000

1,0

2

ГАЗ-3309(диз.)

2

УУК-2,5

2100х1325х2400

2,3

3

МАЗ-5332

3

УУК-3

То же

2,32

4

ЗиЛ-441510+ ОдАЗ 93571

4

кирпич обыкновенный

250х120х88

1,4-1,44*

5

МАЗ-54331

5

ящики

708х400х150

0,036

6

КамАЗ-5410

6

мешки

850х630х140

0,040

7

ЗиЛ-433100

7

ящики

824х400х200

0,045

8

ГАЗ-3307

8

мешки

900х450х150

0,045

9

ЗиЛ-431410+ ГКБ 8328

9

ящики

596х396х256

0,040

* Объемный вес, т/м3


ЦМО    ЦМА     ЦМГ

Х

ХО

ХА

ХГ

L

ЦМГ          ЦМП      ЦМПО

Х

ХГ

ХОП

LП

У

C

Х

LТ

Rв

R0

Ав

Ан

ГПД

А1

А

О

О1

L

Sо

Sо, м

VВ

ј, м/с2

jуст

VС

VД

t, с

  t1          t2         t3       t4     t5  

            Рисунок 9.1 – Тормозная диаграмма

Rн

Rп

       Рисунок 10.1 – Построение ГПД автомобиля

L

О1

О

А

А1

R0

Rв

Rн

Rп

R0п

Ск

Lд

Ан

Ав

Lп

Рисунок 10.2 – Построение ГПД автопоезда:

Ск – сдвиг центра заднего моста прицепа относительно центра заднего моста тягача; Lп – база прицепа; Lд – длина дышла прицепа; Rоп – радиус кривизны середины заднего моста прицепа

hо

hо




1. Добронравов Николай Николаевич
2. Ватикан- государство-музей
3. РЕФЕРАТ дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата медичних наук ІваноФранківськ.html
4. УТВЕРЖДАЮ Директор ГП МОУ ЕАРЗ В
5.  2013 г На от Депутату Думы г
6. Лабораторная работа Ионизирующие излучения и окружающая среда Выполнила- студентка гр
7. ТЕМА 13 ОРГАНІЗАЦІЯ ВИРОБНИЦТВА І ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ЯКОСТІ ПРОДУКЦІЇ ПЛАН Виробничі процеси їх класифік
8. Ярослава Мудрого Набрання чинності новим ЦК значною мірою активізувало необхідність пошуку шляхів прави
9. РЕФЕРАТ по дисциплине Информатика ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ ГОЛОГРАФИЧЕСКОЙ ПАМЯТИ Выполнил-
10. Легкий способ бросить курить Аллен Карр Легкий способ бросить курить www
11. Автоматизация котельных установок и парогенераторо
12. Викторианцы
13. на тему- Бедность в России- проблемы и пути преодоления Исполнитель- Группа- Преподав
14. Стилизация
15. ВАРИАНТ1 Документ это средство фиксаций на специальном материале различным способом фактов и явлений из жиз
16. 311 08396 РАЗРАБОТАНО Управлением пожарной безопасности военизированной охраны и гражданской обороны Ми
17. Число элементарных исходов в данном опыте n поэтому
18. где я былкомнатазнакомая очень сильно
19. Освобождение от власти архитектуры отделение от стены собора наличие собственного пространства статуя в
20. Критика понятия «объект правоотношения»