Будь умным!


У вас вопросы?
У нас ответы:) SamZan.ru

тема это относительно устойчивая совокупность структурных функциональных подразделений компании а так

Работа добавлена на сайт samzan.ru: 2015-07-10


Вариант № 4

Задание 1.

1.1 Алгоритм построения логистических систем.  Интегрированные логистические системы.

Логистическая система -  это относительно устойчивая совокупность структурных (функциональных) подразделений компании, а также поставщиков, потребителей и логистических посредников, взаимосвязанных по основным и/или сопутствующим потокам и объединенных единым управлением для реализации стратегического (тактического) логистического плана. 
             Введение понятия «
логистическая система» имеет конструктивное значение, так как позволяет внедрить логистику на основе системного подхода и системного анализа. Системный подход предполагает рассмотрение всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом, в результате чего проявляется так называемый синергетический эффект. С позиций системного подхода к организации бизнеса можно дать следующее определение: логистическая система — относительно устойчивая совокупность звеньев (структурных/функциональных подразделений компании, а также поставщиков, потребителей и логистических посредников), взаимосвязанных и объединенных единым управлением логистическим процессом для реализации корпоративной стратегии организации бизнеса.

Существует много способов классификации логистических систем, предлагаемых отечественными исследователями. Однако исходя из потребностей бизнеса, на наш взгляд, все логистические системы можно классифицировать по таким признакам, как:

  1.  объект управления;
  2.  отраслевая специализация компании;
  3.  сектор (платформа) бизнеса;
  4.  уровень бизнеса (концентрации капитала и мощности фирмы).

 

По признаку «объект управления» все логистические системы можно разделить на следующие группы:

  1.  материальные (товарные) потоки: логистические системы производственных (промышленных) фирм, оптовых торговых компаний, оптово-розничных компаний;
  2.  сервисный поток: логистические системы фирм, оказывающих услуги;
  3.  смешанные логистические системы, в которых присутствуют основные потоки двух типов.

В зависимости от отраслевой специализации промышленных компаний существуют логистические системы машиностроительных предприятий, металлургических заводов, строительных предприятий, предприятий химической промышленности и т.д. Для предприятий оптовой торговли можно выделить, например, логистические системы промышленных дистрибьюторов, дистрибьюторов фармацевтической продукции, дистрибьюторов продовольственных товаров и т.п. Фирмы, которые предоставляют услуги, также могут создавать свои логистические системы, например, туристские компании (туроператоры), рекламные агентства, экспедиторские или транспортные компании, банки и т.д. Большое значение для построения логистической системы имеет сектор бизнеса (бизнес-платформа), в котором работает компания. В настоящее время (в электронной коммерции) выделяют в основном два сектора: business to business (B2B) и business to customer (B2C). В зависимости от сектора бизнеса (т.е. того, кто является конечным потребителем продукции или услуг компании, — другая организация бизнеса или индивидуальный потребитель) формируются разные приоритеты, ключевые факторы, логистические стратегии, концепции и технологии. Сектор бизнеса оказывает существенное влияние на используемую компанией КИС и информационно-компьютерную поддержку логистики. Наконец, в зависимости от мощности компании, концентрации капитала и выхода на международные рынки и ресурсов различают глобальные логистические системы, формируемые в основном транснациональными корпорациями (ТНК) и финансово-промышленными группами (ФПГ).

При проектировании логистических систем, методов и приемов логистического менеджмента были разработаны и апробированы многие методологические принципы, основными из которых являются:

Системный подход, который проявляется в рассмотрении всех элементов логистической системы как взаимосвязанных и взаимодействующих для достижения единой цели управления. Отличительной особенностью системного подхода является оптимизация функционирования не отдельных элементов, а всей логистической системы в целом.

Принцип тотальных затрат, т. е. учет всей совокупности издержек управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками по всей логистической цепи.

Принцип глобальной оптимизации. При оптимизации структуры или управления в синтезируемой логистической системе необходимо согласование локальных целей функционирования элементов системы для достижения глобального оптимума.

Принцип логистической координации и интеграции. В процессе логистического менеджмента необходимо достижение согласованного интегрального участия для всех звеньев логистической системы от ее начала и до конца в управлении материальными (информационными, финансовыми) потоками при реализации целевой функции.

Принцип моделирования и информационно-компьютерной поддержки. При анализе синтезе и оптимизации процессов в логистических системах и цепях широко используются различные модели: математические, экономико-математические, графические, физические, имитационные и другие. Реализация логистического менеджмента сейчас практически невозможна без соответствующей информационно компьютерной поддержки.

Принцип разработки необходимого комплекса подсистем, обеспечивающих процесс логистического менеджмента: технической, экономической, организационной, правовой, кадровой, экологической и др.

Принцип TQM – всеобщего управления качеством – обеспечение надежности функционирования и высокого качества работы каждого элемента логистической системы для обеспечения общего качества товаров и сервиса, поставляемых конечным потребителям.

Принцип гуманизации всех функций и технологических решений в логистических системах, что означает соответствие экологическим требованиям по охране окружающей среды, социальным, этическим требованиям, и работы персонала.

Принцип устойчивости и адаптивности. Логистическая система должна устойчиво работать при допустимых отклонениях параметров и факторов внешней среды.

Как правило, ЛС являются большими и сложными стохастическими системами, что проявляется в интегральном взаимодействии таких комплексных факторов и причинных отношений как:

- наличие большого количества элементов – ЗЛС (логистических посредников);

- сложный характер взаимодействия между ЗЛС по материальным, финансовым и информационным потокам;

- многопрофильность (многоассортиментность) материальных потоков;

- большое количество и сложность логистических операций и функций, выполняемых подсистемами ЛС и ЗЛС;

- трудноформализуемый, качественный характер взаимосвязей и критериев функционирования ЗЛС;

- стохастический характер большинства факторов и процессов, затрудняющий формирование управления и процедур принятия решений;

- существенная роль субъективных факторов, обусловленных наличием человека в звеньях систем управления логистических структур.

Указанные факторы предопределяют необходимость использования одного из основополагающих методологических принципов для анализа и синтеза ЛС, а именно системного подхода. Методы системного подхода являются наиболее действенными и эффективными при решении сложных проблем формирования ЛС.

Построение логистических систем обычно реализуются по следующему общему алгоритму:

1.Сбор и анализ необходимой информации для построения такой  системы   при соблюдении необходимых ограничений для ее функционирования.

2.Четкая формулировка цели и задачи создания системы, а также принимаемых  при этом ограничениях.

3.Анализ недостатков существующих систем управления и возможных путей их устранения.

4.Определение данных о потребных  входных и выходных  материальных, финансовых и информационных  потоках , циркулирующих между  системой и внешней средой. 

5.Разработка возможных вариантов создаваемой логистической системы при выборе наилучшего по установленному экономическому критерию.

 6.Согласование интересов всех участников этой системы и документальное     оформление между ними.

 7.Детальная разработка концепций логистической системы с позиций макро- и микрологистики. При изучении процессов в логистических системах возможно применение двух принципиально различных подходов. Один из них –локальный, другой – системный. Системный подход и системный анализ предполагают, что система сама по себе сложный объект, где необходимо учесть:
1) Тесную связь между обилием факторов, определяющих поведение этой структуры; 

2) Неполную определенность поведения системы и особенно в процессе ее развития.

   Системный подход позволяет установить принципы, на основе которых разрабатываются логистические системы и осуществить внедрение в практику оптимизационное решение по общему для всей этой структуры критерию. Но с другой стороны, если эта система становится слишком громоздкой, ее невозможно реализовать с практической точки зрения. В этом случае целесообразно деление на ряд подсистем, а входную и выходную информацию в них учитывать в возможных оптимальных вариантах. Но в любом случае системный подход объединяет в рациональных соотношениях методы анализа и синтеза систем.

 В основу построения логистических систем заложены четыре основные парадигмы: аналитическая, технологическая (информационная), маркетинговая и интегральная.
          Аналитическая парадигма представляет собой первоначальный классический подход к логистике как к теоретической науке, занимающейся проблемами управления материальными потоками в производстве и обращении. Примером концентрации исследований вокруг аналитической парадигмы являются американские университеты, где логистика - одна из основополагающих дисциплин. Аналитическая основана твердой теоретической базе, использующей при исследованиях  методы и модели теории управления запасами, экономической кибернетики, математической статистики, теории массового обслуживания. В итоге разрабатывается сложная экономико-математическая модель, но реализовывать ее на практике трудно, а подчас и не имеет смысла. Поэтому применение таковой ограничено внутрипроизводственными процессами, где существует однотипная и не столь разнообразная исходная информация, и построение экономико-математической модели не вызывает особых затруднений. Для большинства фирм, заинтересованных в интегральном подходе к логистическим исследованиям, аналитическая парадигма неудобна.

Технологическая парадигма появилась в 1960-х гг. и тесно связана с бурным развитием информационно-компьютерных технологий. Философия данной парадигмы заключается в том, что с одной стороны, можно сформулировать общую проблему управления материальным потоком логистического объекта, а с другой - синтезировать информационно- компьютерное обеспечение решения проблемы.

 Технологическая (информационная) парадигма в своей основе предполагает решение простых управленческих задач с применением информационно-компьютерных технологий. Стратегия логистического управления помогает решить ряд административных функций: планирование, закупка материальных ресурсов, регулирование производственных проблем, распределение готовой продукции и др. Примером практического использования являются системы MRP\DRP во внутрифирменном планировании закупок и поставок продукции. Недостатком является то, что такие логистические системы не обладают гибкостью и динамичностью и не способны урегулировать отношения производителей с поставщиками и конечными потребителями продукции. Логистические системы, построенные на принципах технологической парадигмы, не являются достаточно гибкими и динамичными относительно современных требований развития рыночной экономики.

 С начала 1980-х гг. и до настоящего времени в ряде развитых стран при синтезе фирменных логистических систем часто применяется маркетинговая парадигма. Модели, использующие эту парадигму, имеют целью описать и объяснить отношения между логистической системой и возможностями фирмы в конкурентной борьбе. 

Маркетинговая парадигма стала развиваться в течении последних двадцати лет и подчиняться стратегической цели фирмы – стратегии конкуренции на рынке сбыта продукции. В основе решения моделей, использующих эту парадигму, лежат качественные и достоверные исходные данные, что, безусловно, затрудняет получение простых аналитических решений. Практическим примером может служить система LDP (систем управления логистической цепью). Эта система обеспечивает:

  1.  концептуальный маркетинговой подход  к управлению запасами в распределительной сети внутри фирмы;
  2.  прогнозирование потребностей в материальных ресурсах и спроса на готовую продукцию;
  3.  определение потребностей в транспортных средствах;
  4.  определение оптимального количества звеньев в логистической цепи;

Интегральная парадигма. В моделях логистических систем, спроектированных на основе данной парадигмы, материальный поток представлен в качестве интегратора всего процесса. При этом интегрирующая функция может распространяться на ряд предприятий, организаций, подрядчиков, обобщенных функций, информационных систем и финансовых институтов. Другими словами, логистическая система представляется как интегрированная система, реализующая цели предприятия.

Сегодня многие хозяйственные организации на практике, как правило, комбинируют использование трех вышеуказанных парадигм. Однако в последние годы укоренилась и широко распространяется новая логистическая парадигма, которую большинство исследователей называют интегральной. Она, по существу, развивает маркетинговую, учитывая при этом новые предпосылки развития бизнеса на современном этапе, к которым можно отнести следующие:

  1.  новое понимание механизмов рынка и логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях фирмы; 
  2.  новые перспективы интеграции между логистическими партнерами, новые организационные отношения; 
  3.  радикально изменившиеся технологические возможности, в частности гибких производств и информационно-компьютерных технологий, которые открыли новые горизонты контроля и управления во всех сферах производства и обращения продукции.

Сущность новой интегральной парадигмы заключается в рассмотрении логистики как некоего синтетического инструмента менеджмента, интегрированного материальным потоком для достижения целей бизнеса. В этой связи считаем целесообразным при формировании интегрированных микрологистических производственных систем для фармацевтических предприятий, включая ГФП, придерживаться интегральной парадигмы и рассматривать логистическую систему как единое целое - интегрированную систему, реализующую цели бизнеса от поставщика до конечного потребителя. 

Реальная потребность в интеграции становится присуща всем коммерческим предприятиям, независимо от отраслевой принадлежности, точно так же, как организация государственного сектора. Сегодняшние условия развития экономики России настоятельно требуют создания условий по объединению промышленных, торговых предприятий и компаний, обслуживающих инфраструктуру рынка, в интегрированные логистические системы. Именно они способны быстро, своевременно и с минимальными затратами осуществлять поставки продукции потребителю.

Интегрированные логистические системы

Главной тенденцией современности, включая процессы в мировой экономике, становится обретение новых факторов эффективности логистики, слияние ее традиционных сфер применения и образование качественно новой стратегической инновационной системы – интегрированной логистики.

В настоящее время в передовых фирмах функциональные области логистики — снабжение, поддержка производства, дистрибьюция, а также традиционно выполняемые в этих сферах бизнеса логистические функции: транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопереработка, упаковка интегрировались на базе общей информационно-компьютерной платформы, образовав стратегическую инновационную систему. Внедрение методов интегрированного логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет фирмам значительно сократить товарно-материальные запасы, ускорить оборачиваемость оборотного капитала, снизить логистические издержки, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сопутствующего сервиса.

Усложнение рыночных отношений и усиление конкуренции в настоящее время приводят к трансформации логистической системы, выражающейся в следующих основных тенденциях:

  1.  Возрастают скорость, интенсивность и сложность материальных и информационных потоков. Усложняются информационные и финансовые взаимоотношения между логистическими партнерами.
  2.  Сокращается число звеньев логистической сети. Уменьшается количество организационно-экономических отношений, но сложность их возрастает.
  3.  Снижается надежность логистических цепей (каналов), так как в производстве и дистрибутивных сетях практически исчезают страховые запасы.

Следствием этих тенденций является повышение потенциальной неустойчивости ЛС. Для повышения ее устойчивости и надежности при достижении стратегических целей бизнеса необходима дальнейшая интеграция как внутри самой системы, так и с динамичной внешней средой. ЛС (согласно интегральной концепции) рассматривается как единое целое — интегрированная система управления, реализующая цели бизнеса от поставщика до конечного потребителя (покупателя). Таким образом, в фирменных интегрированных ЛС материальный поток объединяет весь жизненный цикл изделия: от идеи к конструкции, затем производству, распределению, продаже, послепродажному сервису и вновь к повторению цикла в соответствии с меняющимися запросами покупателей.

Профессор Д. Дж. Бауэрсокс отмечает, что сам термин «интегрированная логистика» возник в 1980-х и приобрел широкую популярность в 1990-х годах, и поясняет, что система интегрированной логистики обеспечивает продвижение продукции через непрерывную и последовательную цепь пошагового добавления стоимости с приобретением товара и услуг в необходимое время, в надлежащем количестве и форме. Добавочная стоимость означает, что каждая сторона ЛС включает действия, повышающие стоимость продукта или услуги для тех, кто будет получать товар. При этом логистика может интегрировать распределение, производство и снабжение так, чтобы синхронизировать ритмы и потоки.

Наилучших результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют концепцию интегрированной логистики, позволяющую объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров («три стороны» в логистике) для сквозного управления основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса: «проектирование — закупки — производство — распределение — продажи — сервис». Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности минимизацию общих логистических издержек фирмы. Сокращение всех видов издержек, связанных с управлением материальным потоком, затрат на транспортировку, складирование, управление заказами, закупками и запасами, упаковку, уменьшение логистических рисков позволяет фирме высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции в складское оборудование, информационно-компьютерные системы, рекламу, маркетинговые исследования и т.д. Оптимальные логистические решения могут быть получены не только по критерию минимума общих затрат, но и по таким ключевым показателям, как время исполнения заказа и качество логистического сервиса.

Повышение организационно-экономической устойчивости фирмы на рынке обеспечивается персоналом логистического менеджмента в ходе межфункциональной и межорганизационной координации, позволяющей устранить конфликты между функциональными подразделениями компании и обеспечить интегрированное взаимодействие с логистическими партнерами по бизнесу. Потенциал интегрированной логистики позволяет реализовать целевые установки фирмы в рамках ее миссии и становится стратегическим фактором повышения конкурентоспособности компании.

Суть логистической интеграции состоит в том, чтобы достижения в каждой отдельной функциональной области вносили максимальный вклад в общую «копилку» компетентности фирмы в логистике. Это выдвигает перед менеджерами в области логистики трудную задачу — преодолеть «местническое» мышление, характерное для относительно изолированных функциональных подразделений компании. Высшие руководители логистики играют роль межфункциональных координаторов и в качестве таковых рассматривают функциональные области логистики как ресурсы, которые необходимо интегрировать в единую систему менеджмента фирмы.

Современная интегрированная логистика предполагает сквозное управление потоками ЛС, проходящими через все ее звенья. Однако это вполне согласуется со структурным делением ЛС на функциональные области (логистику снабжения, производства и распределения), деятельность которых подчиняется общей (корпоративной) цели всей системы в целом. Такое деление позволяет более точно определять и решать локальные задачи организации и контроля внутри звеньев и элементов ЛС, поскольку объектами практической логистики могут быть не только потоки, но и единичные трансакции. К тому же логистическая парадигма воплощается, как правило, в конкретной системе, функционирующей в реальной организационной среде. При этом процесс формирования ЛС основан на обеспечении и поддержании жизненного цикла продукта: от замысла до ликвидации, центром создания ЛС является производство товара/услуги.

Интегрированный подход в логистике требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой ЛС в целях ее оптимизации. Такой подход распространяется как на микроэкономический уровень самой фирмы, так и на платформу бизнеса (В2В или В2С). Важно, чтобы, решая проблемы оптимизации управления на микроуровне, в пределах предприятия — «хозяина» логистического процесса, менеджеры исходили из задачи оптимизации ЛС в целом. Стремление к объединению снабжения, производства и распределения является единственной возможной перспективой в решении вопросов достижения целей в рамках ЛС. Такой подход позволяет получить точную информацию о состоянии и местонахождении продукции/услуги в любой момент — от «входа» у источника сырья до «выхода» — получения товара конечным потребителем, информацию о производственном комплексе и обо всей сети распределения. На преимущества интегрированного подхода указывают следующие аргументы:

  1.  разделение вопросов распределения, управления производством и снабжения может привести к разногласиям между функциональными областями и соответствующими подразделениями, что препятствует оптимизации системы в целом;
  2.  между производством и маркетингом существуют многочисленные противоречия. Объединение в систему является наиболее адекватным способом их разрешения;
  3.  требования к системе информации и к организации управления имеют единую природу и относятся ко всем типам логистических операций. Задача координации состоит в оптимальной увязке на оперативном уровне различных требований, возникающих в ЛС.

Интегрированный подход создает реальную возможность объединения функциональных областей логистики путем координации действий, выполняемых независимыми звеньями ЛС, разделяющими общую ответственность в рамках целевой функции.

Как было указано выше, в настоящее время концепция интегрированной логистики в западном бизнесе трансформировалась в бизнес-концепцию Supply Chain Management — SCM — «управление цепью поставок». 

1.2 Развитие транспортно-экспедиционных услуг и логистического сервиса.

 Транспортно -экспедиционное обеспечение распределения товаров, как одна из функций логистики, заключается в планировании, организации и осуществлении доставки товаров от мест их производства до мест их потребления с  использованием оптимальных способов и методов. Транспортно – экспедиционное обслуживание (ТЕО) на автомобильном транспорте рассматривается как система доставки, включающая в себя перевозку товара от изготовителя до потребителя и выполнение связанных с ней погрузочно- разгрузочных работ, хранение (расфасовку, упаковку, складирование), страхование, финансовые услуги, информационные процессы и ведение документации. Процесс выполнения (помимо «чистой» перевозки) целого ряда работ, операций и  услуг, комплекс которых, обеспечивает эффективное распределение товаров, называется доставкой товаров.

Формирование конкурентного рынка транспортно-экспедиторских услуг является одним из основных направлений развития транспортной системы Российской Федерации. Интенсивный рост объемов и быстрая смена технологий перевозок вынуждают участников транспортного процесса искать более эффективные пути доставки грузов. Возникают новые виды транспортно-экспедиционной деятельности, например, так называемая экспресс-доставка, которая включает и перевозку, и транспортную экспедицию, и услуги почтовой связи.

Рост объемов грузов заставляет дистрибьюторов обращаться к специализированным транспортным агентствам. Это экономит ресурсы компании, в том числе и финансовые. Возможность и способность транспортно- экспидиторских компаний качественно реализовывать востребованные рынком транспортные услуги оказывают влияние на повышение их конкурентоспособности и приводят к удовлетворению требований грузоотправителей и грузополучателей в процессе товародвижения.

 Ориентированность компаний на требования потребителей, в частности, в области организации транспортировки, заставляет уделять повышенное внимание оказанию комплекса дополнительных услуг. Решение подобной задачи может быть осуществлено посредством применения логистического сервиса, основные принципы реализации которого нашли свое отражение в ряде работ.

В то же время существует понятие логистики сервисного типа (service response logistics), которое определяется как процесс координации логистических операций, необходимых для оказания услуг наиболее эффективным способом с точки зрения затрат и удовлетворение запросов потребителей.

При выборе поставщика потребитель принимает во внимание его возможности в области логистического сервиса, т.е. на конкурентоспособность влияет ассортимент и качество предлагаемых  услуг. Однако следует помнить,  что расширение их сферы сопряжено с дополнительными затратами. Спектр предоставления логистических услуг имеет широкий диапазон, при этом качество может подвергаться некоторым изменениям, что приводит к необходимости формирования стратегии в области логистического обслуживания.

Рассмотрим последовательность этих действий, позволяющих сформулировать систему логистического сервиса, к числу которых обычно относятся:

  1.  сегментация потребительского рынка;
  2.  определение перечня наиболее значимых для покупателя услуг;
  3.  ранжирование услуг, входящих в составленный перечень, сосредоточение внимания на наиболее значимых для покупателя;
  4.  определение стандартов услуг в резерве отдельных сегментах рынка;
  5.  оценка оказываемых услуг, установлением связи между уровнем сервиса и стоимостью оказываемых услуг, определение уровня сервиса, необходимого для обеспечения конкурентоспособности компании.

 Реализация представленных выше аспектов основана на использовании маркетингового инструментария, применение которого позволяет предоставить логистический сервис, адекватный требованиям рынка.

Существенным показателем сервиса является уровень обслуживания. Для его оценки выбираются наиболее значимые виды услуг, т.е. оказание которых сопряжено со значительными затратами, а отсутствие их – с существенными потерями на рынке.

Уровень обслуживание потребителей определяется эффективностью логистики, основные критерии которой:

  1.  сроки поставки – промежуток между датами выдачи и выполнения заказа;
  2.  обязательность поставки (мера надежности и доверия);
  3.  готовность к поставке – согласованность и подтверждение срока выполнения заказа поставщиком в соответствии с пожеланиями клиента;
  4.  качество поставок – характеристика доли заказов, выполненных в соответствии с заказом клиента;
  5.  информационная готовность предприятия выдать всю запрашиваемую покупателем информацию относительно поставки;
  6.  гибкость – готовность предприятия выполнить вносимые клиентом изменения в ранее оформленный заказ.

 При формировании комплекса транспортного сервиса необходимо учитывать то факт, что выбор оптимального уровня обслуживания определяется динамикой затрат.

Специалисты определили, что при повышении уровня обслуживания  95-97% экономический эффект повышается на 2%, а расходы возрастают до 14%.

 С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса.

 Можно выделить следующие факторы, влияющие на формирование ассортиментной политики товарно- экспедиторской компании:

 Экономико- географические (уровень экономического развития региона, уровень развития транспортной инфраструктуры, территориальное расположение региона с точки зрения интенсивности грузопотоков);

Маркетинговые (структура и особенности потребительского рынка, требования потребителей в отношении видов и качества услуг, ассортиментная политика фирм-конкурентов, стадия жизненного цикла услуги.

Характерной особенностью продолжительностью жизненного цикла транспортных услуг является подверженность инновационным процессам, происходящим в области информационных технологий, применимых в деятельности транспортно- экспедиторских компаний. 

Эффективность формирования пакета услуг во многом определяется рациональность выбранной стратегии ее реализации. Выделяют следующие основные стратегии:

  1.  дифференциации – базируется на предоставлении услуг, существенно отличающихся по показателям потребительских предпочтений от услуг, предлагаемых основными конкурентами;
  2.  узкой специализации – применяется в деятельности компаний, осуществляющих свою деятельность на достаточно узком сегменте рынка и с ограниченным ассортиментом;
  3.  диверсификации – базируется на предоставлении максимально возможного количества услуг;
  4.  вертикальной интеграции – используется в компаниях, оказывающих комплексные услуги различных видов, агрегирующих несколько подвидов, которые могут быть последовательно реализованы в различных сегментах.

Реализация ассортиментной политики основывается на эффективности и целесообразности использования логистических инструментариев, вовлеченных в процесс организации транспортировки.

Развитие деятельности по оказанию транспортно- экспедиционных услуг, связанных с перевозками грузов в международном сообщении, способствует появлению новых правоотношений в области транспортно- экспедиционной деятельности, заимствованию разработанных на международном уровне правил и норм, регулирующих транспортно- экспедиционную деятельность.

 

Задание № 2

Задача №4

Доставка материалов с оптовой базы будет осуществляться по кольцевому маршруту. Рассчитать ежедневный объем перевозок грузов одним автомобилем при следующих условиях: время на загрузку автомашины – 30 мин., время пробега с грузом по маршруту – 2 часа, время на разгрузку у одного потребителя  –  19 мин., время непредвиденных задержек в пути  –  20  мин. На рейс число потребителей, обслуживаемых за один рейс, – 5, грузоподъемность автомобиля – 5т, коэффициент использования грузоподъемности автомобиля – 0,85, продолжительность смены – 8 час.

Ответ на задачу №4

  1.  Найдем время, затраченное на 1 рейс:

30 + 120 + 19*5 + 20 = 265 мин = 4 ч 25 мин

  1.  Рассчитаем реальную грузоподъемность автомобиля:

5 * 0,85 = 4,25 т

  1.  Найдем число рейсов:
  2.  8 ч / 4 ч 25 мин = 1,88
  3.  Теперь можем рассчитать ежедневный объем перевозок:

4,25 * 1,88 = 7,99 т


Задание № 3

Тест

31. При построении логистических систем существуют определенные ограничения. Какие?

А. Сбор и анализ информации проводятся по заданной программе.

Б. Формулировка цели и задачи неограниченна в своих вариантах.

В. Существующие недостатки в разрабатываемой логистической системе.

Ответ: А

32. При согласовании интересов всех участников логистической системы необходимо:

А. Иметь четкие решения и позиции сотрудников.

Б. Документальное оформление между участниками системы.

В. Устное согласие всех участников.

Ответ: Б

33. Детальная разработка концепций логистической системы учитывает:

А. Микрологистику предприятия.

Б. Макрологистику предприятия.

В. Микро- и макрологистику предприятия.

Ответ: В

34. В чем состоит трудность системного подхода и системного анализа

при построении логистических систем?

А. Отсутствие необходимой информации.

Б.  Неопределенность  поведения  системы  и  особенно  в  процессе  ее

развития.

В. Трудность в выборе критерия.

Ответ: Б

35. Практическое внедрение системного подхода затруднено, так как:

А. Трудность в выборе общего критерия.

Б. Необходимо делить всю систему на отдельные подсистемы.

В. Громоздкость всей системы.

Ответ: В

36. Аналитическая парадигма логистической системы требует:

А. Составления сложной экономико-математической модели.

Б. Ограничения внутрипроизводственных процессов.

В. Выбор различных критериев.  

Ответ: А

37. Маркетинговая парадигма при построении логистических систем подчиняется:

А. Стратегии конкуренции на рынке продукции.

Б. Стратегии лидера на рынке сбыта продукции.

В. Стратегии регулирования цен при сбыте продукции.

Ответ: А

38. Фирменные интегрированные системы включают:

А. Весь жизненный цикл продукции.

Б. Только изменение запросов покупателей.

В. Товародвижение продукции.

Ответ: А

39. Что должно учитываться при формировании логистической системы?

А. Политика фирмы в области продаж.

Б. Жизненный цикл продукции.

В. Конкретные цели, задачи и критерий выбора лучшего варианта.

Ответ: Б

40. Логистическая  стратегия  в  области  построения  системы  должна

иметь:

А. Точный прогноз материалопотока.

Б. Существующую конкуренцию на конкретном рынке.

В. Ценовую политику, применимую в разных ситуациях.

Ответ: А

Библиографический список

1.  Канке, А. А. Основы логистики: учеб. пособие по специальности  «Ме-неджмент организации» / А. А. Канке, И. П. Кошевая. – М.: КноРус, 2010.

– 575 с. (УМО).

2.  Малашенко, Н. П. Логистическая концепция организации и управления

системой перевозки грузов: монография / Н. П. Малашенко; НГУЭУ. –Новосибирск: [Изд-во НГУЭУ], 2010. – 149 с.

3. Миротин Л.Б. «Основы логистики» уч. 2-е изд. ИНФРА Москва 1999. - 102с.

4. Неруш Ю.М. «Логистика» уч.   4-е изд. Проспект» Москва 2007. - 517 с. 




1. Опыт содержания и разведения кеклика в Туркменистане
2. на тему- Автоматизация процесса измельчения зерна Руководитель работы
3. тактична характеристика об~єкта стр
4. Экономическая политика партии большевиков в годы гражданской войны и строительства социализма
5. варианты параметров Количество оценок Четыре 2345
6. Реформирование российской государственной службы
7. тематика хімія астрономіяфізика Космогоні географія біологія медицинаКравець Попова Худайкулиєва
8. Международный договор ~ это международное соглашение заключенное между государствами в письменной форме
9. РЕФЕРАТ дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата економічних наук
10. Контрольная работа по химии 1 Вариант А Среди перечисленных укажите объекты которые изучает хими
11. Электролечение
12.  Определить какой тип тональности используется в данном произведении
13. Оплата и мотивация труда
14. Контрольная работа- Лишение родительских пра
15.  Стать более творческими
16. Основи музично-ритічного та хореогафічного навчання
17. Армспорт- основы техники.html
18. Пачало развівацца ў Азіі Месапатаміі ў ІІІ тыс
19. Беовульф Вопросы для обсуждения- 1
20. на тему- Ответственность сторон договора международной перевозки груза продолжение Ситуация 1