Будь умным!


У вас вопросы?
У нас ответы:) SamZan.ru

ТЕМА ТРАНСПОРТУ 1

Работа добавлена на сайт samzan.ru: 2016-06-20


Лекція 9. Інженерно-транспортна інфраструктура

і інженерна підготовка території міста

Структурово-логічна схема змісту лекції

СИСТЕМА ТРАНСПОРТУ

1. Планувальна організація зони зовнішнього транспорту

Транспортний вузол 9.1 виникає в пунктах масової концентрації і перерозподілу за  напрямами пасажиропотоків і вантажопотоків (рис. 9.1) і утворюється комплексом дорожньо-транспортних споруд 9.2 при з'єднанні, перетині і розгалуженні ліній залізничного, водного, автомобільного, повітряного, трубопровідного і міського транспорту.

Рис.9.1. Транспортний вузол міста:

1 – межа міста; 2 – магістралі загальноміського значення; 3 – залізниця; 4 – залізничний вокзал; 5 – автовокзал; 6 – аеропорт; 7 -  морський порт; 8 – станції технічного обслуговування, автозаправні станції і станції миття автомобілів; 9 – центр міста

Структура транспортного вузла, призначення і потужність транспортних пристроїв в ньому залежать від економічного потенціалу міста, його величини і географічного положення і значення вузла в загальній мережі шляхів сполучення.

Транспортні вузли можна класифікувати таким чином:

- вузли, що забезпечують міждержавні і державні зв'язки взаємодіючими видами транспорту;

- вузли, що забезпечують дальні і місцеві перевезення декількома видами транспорту в транспортних зв'язках одного або декількох економічних районів;

- вузли, що забезпечують дальні і місцеві перевезення в системах розселення 3.9 одним або декількома видами транспорту;

- вузли, обслуговуючі міста з розвиненою місцевою промисловістю.

Приведена класифікація не є вичерпною і у кожному конкретному випадку повинна додатково враховувати ряд таких найважливіших ознак, як геометричне зображення вузлів,  містоутворювальну сферу 5.1 (галузь промисловості), яка профілює величину міста, його географічне положення і місце в груповій системі розселення, поєднання видів транспорту й інші особливості.

До складу транспортного вузла входять частково або повністю наступні споруди і комплекси транспортних будов:

- вузол зовнішнього автомобільного транспорту або одна автомобільна дорога і обслуговуючі споруди зовнішнього автомобільного транспорту;

- морський порт з підходами до нього, річковий порт або воднотранспортний вузол, що включає декілька портів, окремі причали і підходи до них;

- аеропорти, аеродроми, вертолітні станції, аеровокзали й інші споруди повітряного транспорту;

- мережа споруд і будов  трубопровідного транспорту;

- система міського транспорту, що включає вулично-дорожню мережу, вуличний і позавуличний рейковий транспорт – трамвай, метрополітен, міські залізниці, а також парки і депо.

2. ВИДИ ЗОВНІШНЬОГО ТРАНСПОРТУ

Для обслуговування пасажирських і вантажних перевезень у межах міста і прилеглого району передбачають споруди і будови зовнішнього транспорту 9.3 – залізничного, автомобільного, водного і повітряного – залізничні станції і вокзали, автовокзали і автостанції, річкові і морські порти і пристані, аеропорти, вертолітні станції, автопавільйони, станції технічного обслуговування, автозаправні станції, мотелі і кемпінги, станції миття і т.д.

За функціональним призначенням споруди і будови зовнішнього транспорту поділяються на наступні:

а) міського значення, безпосередньо пов'язані з обслуговуванням міста (вокзали, пасажирські станції, зупинні пасажирські пункти, вантажні станції, порти, причали і т.д.);

б) технічні, частково пов'язані з обслуговуванням міста (технічні пасажирські станції, тупикові сортувальні станції, ремонтно-експлуатаційні бази водного транспорту й ін.);

в) транзитні, не пов'язані з обслуговуванням міста (сортувальні станції транзитних вузлів, обходи залізничні, автомобільні і водні, канали для відвернення транзитного руху і ін.)

Кількість, потужність і місцерозташування цих споруд визначається у кожному конкретному випадку з урахуванням:

-  транспортно-планувальної організації міста і експлуатаційних витрат на внутрішньо міські і зовнішні (приміські і дальні) перевезення;

- вартості будівництва і утримання того або іншого комплексу;

- якості транспортного обслуговування населення (час поїздки, зручність пересадкових операцій при змішаних перевезеннях, безпека руху), охорони навколишнього середовища.

Основні принципи формування транспортних вузлів

1. Залізничні і автомобільні шляхи загальної мережі проектуються в обхід міст з організацією зручних з'єднань зі всіма прилеглими до вузла лініями, згідно до діючих норм на відповідні транспортні споруди і будови.

2. Опорні транспортно-складські комплекси (термінали), у яких здійснюється перевалка, накопичення, сортування і підбір по певних маршрутах контейнерних або інших вантажів, що перевозяться морським, річковим, автомобільним і залізничним транспортом, розміщуються в зоні впливу транспортних коридорів (смуги території вширшки 150 – 200 м) у крупних транспортних вузлах, прикордонних пунктах пропуску, морських і річкових портах.

3. При розміщенні транспортних споруд і будов резервуються території для їхнього перспективного розвитку, передбачається створення санітарно-захисних зон і дотримання протипожежних вимог (землі того чи іншого виду транспорту визначаються Законом України «Про транспорт», а необхідні території – нормами відведення земель і нормами технологічного проектування окремих транспортних комплексів).

3.СПОРУДИ І БУДОВИ ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ

Споруди залізничного транспорту залежно від призначення поділяються на:

  •  споруди загального користуваннямагістральні лінії, роз'їзди, пасажирські, технічні, вантажні і сортувальні станції, вокзали, локомотивні, вагонні депо тощо;
  •  споруди промислового транспортупід'їзні шляхи, залізничні станції і ін.

Розміщення залізничних споруд ув'язується  з основними планувальними елементами системи розселення.

У приміських зонах 3.18 найбільших міст для транспортних об'їздів передбачаються обвідні лінії з розміщенням на них сортувальних і вантажних станцій.

У містах на ділянках залізничних ліній з інтенсивністю пасажирського руху більше 10 пар потягів на годину передбачаються додаткові лінії, а при необхідності  - улаштування глибоких залізничних введень або діаметрів із забезпеченням їх взаємодії з швидкісним міським транспортом.

Зупинки приміського пасажирського транспорту розміщуються поблизу житлових і промислових районів, місць масового відпочинку і т.д.

Відстань між зупинками в місті – 1,5 – 3,0 км, а між зональними станціями – 10 – 20 км.

Пересадка пасажирів з приміських потягів на метрополітен здійснюється з використанням суміщених платформ або з улаштуванням коротких пішохідних переходів між платформами різного призначення при загальній протяжності пішохідного шляху не більше 200 м.

Пасажирські станції розташовують, як правило, на межі сельбищної території і проектують переважно прохідного типу (рис. 9.2).

Технічні станції і парки рухомого складу розміщують поряд з пасажирськими із сторони, протилежної масовому прибуттю потягів.

Вантажні станції влаштовують за межами сельбищної території міста на внутрішньовузлових лініях, які обслуговують групу підприємств.

У крупних транспортних вузлах доцільна кооперація вантажних портових і промислових станцій з метою економії території і підвищення економічної ефективності роботи транспорту.

Вантажні двори розміщують за межами сельбищної території, максимально наближеними до основних споживачів і головних напрямів руху.

Сортувальні станції виносяться за межі забудови, а промислові – у відповідні промислові райони 7.2.

Під'їзні залізничні шляхи розташовують у  смузі відведення магістральних залізничних ліній, введення до окремих промислових майданчиків  - під кутом до під'їзного шляху для зменшення площі, зайнятої лініями, їх протяжності і будівельних витрат.

Між залізничними лініями, станціями і житловою забудовою передбачається санітарно-захисна зона 7.10, ширина якої (від осі крайньої колії до будівель) встановлюється залежно від інтенсивності руху потягів:

- на головних дорогах І, ІІ, ІІІ категорій – 100 м;

- на станціях і під'їзних шляхах – 50 м.

Розмір санітарно-захисної зони від споруд залізничного транспорту до меж садових ділянок приймається шириною не менше 50 м. У санітарно-захисній зоні розміщуються автомобільні дороги, гаражі, стоянки, склади підприємств і комунальні підприємства. Площа озеленення санітарної зони повинна бути не менше 50%.

Рис. 9.2. Схеми залізничних станцій. Основні типи:

прохідні: а) вантажна, б) пасажирська; тупикові: в) пасажирська, г) вантажна

4. МЕРЕЖА І СПОРУДИ ЗОВНІШНЬОГО АВТОМОБІЛЬНОГО ТРАНСПОРТУ

Споруди автомобільного транспорту включають автовокзали, пасажирські і вантажні автостанції, автопавільйони, мотелі, кемпінги, станції техобслуговування автомобілів і автозаправні станції.

Для організації пасажирських перевезень у крупних, найбільших і великих містах передбачається розміщення одного центрального автовокзалу для дальнього міжміського (кінцевого і транзитного) сполучення і 1 – 3 приміських пасажирських автостанцій, що розташовуються в серединній або периферійній зонах міста, як правило, поблизу станцій швидкісного пасажирського транспорту.

У середніх і малих містах автовокзали або автостанції розміщуються в центральних районах у складі громадських і торгових центрів, біля ринку, об'єднаними в залізнично-автобусні станції.

У місті-центрі системи розселення необхідно передбачати розміщення вантажних  автостанцій.

У містах з розвиненим зовнішнім транспортним вузлом вантажні автостанції необхідно розташовувати поблизу промислово-складських районів, віддалених від залізничних і водних вантажних пристроїв, поряд з магістралями переважно вантажного руху, а при великому обсязі робіт по перевантаженню вантажів з одного виду транспорту на іншій - суміщати із спорідненими за технологією комплексами. При відведенні території для будівництва вантажних автостанцій залежно від об'єму і характеру виконуваних операцій загальні розміри ділянки рекомендується приймати в межах 0,3-2,0 га

Можливими місцями розміщення мотелів і кемпінгів на підходах до міст є ділянки на автодорогах I і II технічної категорії, поблизу місць масового відпочинку трудящих, у мальовничих і історичних місцях. Площа території мотелів і кемпінгів визначається виходячи з норм 75-100 м2 і 135-150 м2 на одне місце.

Станції технічного обслуговування і автозаправні станції (АЗС) для обслуговування позаміського автотранспорту необхідно розміщувати поблизу автомобільних доріг (АЗС, як правило, з обох боків) при в'їздах у населені пункти або при виїздах з них, суміщаючи з готелями, ресторанами й іншими будівлями дорожньо-транспортної служби. Розмір ділянки станцій технічного обслуговування і автозаправних станцій приймається залежно від їх класу в межах 0,3-2,5 га. У в'їздів у найбільші, крупні і великі міста необхідно передбачати мийні пункти.

5. СПОРУДИ ПОВІТРЯНОГО ТРАНСПОРТУ. ОРГАНІЗАЦІЯ ПАСАЖИРСЬКИХ СПОЛУЧЕНЬ МІСТА З АЕРОПОРТАМИ

Споруди повітряного транспорту – це аеропорти (аеродром, службово-технічна і пасажирська зони), міські аеровокзали і агентства, вертолітні станції і порти.

Кількість аеропортів приймається в містах з річним пасажирообігом до 1 млн. чоловік – 1, від 1 до 5 млн. чоловік – 2.

Необхідність створення другого аеропорту виникає в містах з населенням 800 – 1000 тис. мешканців. Аеропорти розташовують у 30 – 40 хвилинній транспортній доступності від міста-центру (відстань 20 – 30 км).

Міські аеровокзали споруджуються в містах з аеропортами, а також у містах, розташованих у зоні обслуговування даними аеропортами, якщо пасажирообіг складає не менше 2 млн. чоловік на рік, а аеропорти віддалені від меж міської забудови на відстань не менше ніж  15 км.

Якщо пасажиропотоки до аеровокзалу не перевищують 1500 ос./год., створюється один, а при пасажиропотоку більше 1500 ос./год. – не менше двох міських аеровокзалів, обслуговуючих відповідні аеропорти. У містах з населенням 300 тис. чіл. і більш передбачаються міські агентства.

Вертодроми будують на периферії міста за межами житлових районів, а вертолітні станції – на міських площах, набережних, на дахах поштамтів, залізничних і автобусних вокзалів, готелів, над водними поверхнями озер, річок і ін. Захисна смуга уздовж вертолітної траси, що проходить поблизу сельбищної території, – вширшки  1,5-2 км.

6. СПОРУДИ І БУДОВИ ВОДНОГО ТРАНСПОРТУ

Споруди водного транспорту (порти) включають морські і річкові вокзали, перевалочні райони і пункти, пристані.

У крупних надрічкових (приморських)  містах річковий (морський) вокзал має бути, по можливості, ближче до центральної частини міста, поблизу залізничних станцій і автовокзалів, крупних сельбищних районів, центрів культурно-побутового обслуговування, в представницьких місцях у зоні пішохідних площ і бульварів, розкритих на акваторію, із створенням виразних архітектурних ансамблів і мати зручний, надійний і швидкий транспортний зв'язок зі всіма поселеннями, а також пасажирськими будовами зовнішнього залізничного і автомобільного транспорту (у великих містах можливо поєднання річкових вокзалів із залізничними і автобусними).

По берегах річок близько окремих крупних пассажироутворюючих/поглинаючих пунктів, а також міських і сільських поселень, місць масового відпочинку повинна бути створена мережа пасажирських причалів, відповідної пропускної спроможності, з необхідними спорудами і будовами для обслуговування внутрішньо міських і межселенних потоків, пов'язана із зупинками громадського транспорту.

Перевалочні райони, де здійснюється взаємодія переважно річкового і залізничного транспорту, доцільно розміщувати на межі або на відстані від міської забудови. Причали промислових підприємств рекомендують влаштовувати поблизу обслуговуваних підприємств і, по можливості, передбачати їх технологічний зв'язок з причалами загального користування. Район вантажів, які порошать, слід розташовувати з розривом від сельбищних територій не менше 300 м.

Будови для технічного обслуговування, ремонту і зимового відстою флоту повинні розміщуватися за межами сельбищної території нижче за течією річки у видаленні від водозаборів і місць відпочинку населення. На морському узбережжі такі пристрої мають бути з протилежної сторони тієї частини узбережжя, де знаходяться кращі пляжі і курорти.

Райони річкового порту, призначені для розміщення складів легкозаймистих і горючих рідин, слід розташовувати нижче за течією річки на відстані не менше 500 м від житлової забудови, місць масового відпочинку населення, пристаней, річкових вокзалів, рейдів відстою судів, гідроелектростанцій, промислових підприємств і мостів. Допускається їх розміщення вище за течією річки від перерахованих об'єктів на відстані, не менше, для складів категорій:

I - 5000 м, II і III – 3000 м.

Між портом і сельбищною територією міста, а також між окремими районами порту передбачаються санітарно-захисні зони і розриви, ширина яких приймається в межах 100-200 м.

Відстані від меж спеціалізованих районів нових морських і річкових портів до житлової забудови слід приймати, не менше:

а) від межі районів перевантаження і зберігання вантажів, що порошать                    300 м

б) від резервуарів і зливно-наливних пристроїв легкозаймистих і горючих рідин на складах категорії I                                                                                                               200 м

в) те ж, на складах категорій II і III                                                                         100 м

г) від меж рибного порту (без рибообробки на місці)                                                  100 м

Бази маломірного флоту (малі - до 500, середні-1000-2000 і великі - більше 2000 одиниць зберігання) слід розміщувати у приміських зонах або в межі міст за наявності достатніх акваторій поза сельбищними територіями і за межами зон масового відпочинку, забезпечуючи при цьому зручними транспортними зв'язками з житловими районами міста.

При будівництві одного типового елінгу з двох'ярусним зберіганням човнів площа ділянки бази на 500 суден складе 1,7 га, при будівництві двох елінгів по 250 суден кожен з двох'ярусним зберіганням - близько 2 га. Розмір ділянки при одноярусному стелажному зберіганні судів слід приймати (на одне місце) для прогулянкового флоту - 27 м2, для спортивного - 75 м2.

7. РОЗСЕЛЕННЯ І ТРАНСПОРТНІ ЗВ'ЯЗКИ В СТРУКТУРІ МІСТА

Взаємопов’язані вулично-дорожня мережа міста і мережа транспортних магістралей району розселення формуються як цілісна система. Структура мережі визначається загальною планувальною структурою і розмірами міста,  взаєморозташуванням його частин.  Вулично-дорожня мережа і міський транспорт забезпечують рух населення і вантажів. У сукупності вони формують транспортну інфраструктуру міста 9.4, покликану забезпечити раціональне розселення на території міста.

Встановлені деякі закономірності розселення містоутворюючих кадрів по житлових районах щодо місць прикладання праці. Основна закономірність виражається залежністю розселення від відстані між районами відправлення (сельбищні райони 6.3) і районами прибуття (промислові райони 7.2).

Аналіз взаєморозташування основних структурних елементів сельбищних і промислових районів нових міст показує, що все різноманіття їх зводиться до наступних основних схем, приведених на рис. 9.3.

Найпоширенішими схемами є  А-1, Г-2 і А-2 (63%) і майже непоширеними – схеми Г-1, В-2, А-3, Б-3 (9%).

Кожна із структурних схем має свої особливості розселення.

У схемах А-1 розселення не залежить від часу сполучення між місцем мешкання і роботи. У транспортному відношенні такі схеми найменше прийнятні, оскільки ведуть до збільшення середніх витрат часу на пересування до місць праці, середньої довжини поїздки, роботи транспортної системи і до зосередження пасажиропотоків на магістралях і лініях транспорту, які ведуть до основного промрайону.

Схеми А-2, А-3, Б-1, Б-3 у транспортному відношенні забезпечують меншу концентрацію транспортних потоків, при цьому зменшуючи середню довжину поїздки, приблизно в 2 рази.

Схеми міст з трьома промисловими районами в транспортному відношенні також засновані на скороченні часу сполучення на трудові поїздки.

У містах з одним промисловим районом найбільш раціональним є розміщення його в центрі сельбищного утворення. Проте таке рішення можливе в невеликих містах науково-технічного профілю, або при розташуванні в них нешкідливих виробництв.

 Таке планування особливо доцільне при обмеженні територіального розвитку міста місцевими природно-географічними умовами.

 Розміщення промислових підприємств між сельбищними утвореннями також раціональне, але пов'язане з труднощами розвитку містобудівної системи, в результаті якого створюються або міста з лінійною структурою, або виникає невиправдане чергування житлових і промислових зон.

При утворенні крупних нафтохімічних і металургійних комплексів найкращою формою є розміщення промислових підприємств з однією з подовжніх сторін міста.

Для міст з двома промрайонами доречніше за все розташовувати їх або з двох подовжніх боків селітьби, або з торцевих боків. Вигідне і змішане (подовжньо-торцеве) розташування підприємств.

Розглядаючи розміщення трьох і більше виробничих зон у межах міста з погляду економії часу на транспортні пересування, відзначимо, що їх раціонально розташовувати рівномірно по території міста з урахуванням розподілення решти фокусів тяжіння населення, не створюючи можливого збігу пасажиропотоків, що йдуть в одному напрямі.

У транспортному відношенні кращим засобом скорочення часу на трудові пересування, і вдосконалення роботи громадського й індивідуального транспорту, (а значить і кількості експлуатованого рухомого складу) є створення виробничих зон усередині сельбищних масивів, ніби вкраплених у сельбищну зону.

Рис. 9.3. Принципові схеми взаємного розміщення промислових і сельбищних утворень у структурі генеральних планів нових міст і їх розподіл у відсотках.

8. ПЕРЕСУВАННЯ НАСЕЛЕННЯ. ЛЕГКОВИЙ І ВАНТАЖНИЙ ТРАНСПОРТ

Пересування населення підрозділяються на:

- пішохідні – до пунктів тяжіння, розташованих в радіусі 1 – 1,5 км;

- на громадському транспорті, зокрема на таксомоторі;

- на автомобілях індивідуального користування.

Пересування характеризуються середньою дальністю поїздки за видами транспорту і загальними витратами часу на пересування, залежними і від швидкості сполучення транспортних засобів і від відстаней пішохідних підходів до зупинних пунктів і гаражів-стоянок.

Транспортна рухливість населення 9.5  змінюється залежно від мети поїздок і збільшується із зростанням населення міста.

Вона змінюється залежно від характеру розміщення в плані міста крупних місць прикладання праці. Тому значні величини транспортної рухливості слід використовувати для міст з роз'єднаними промисловими і сельбищними районами, а менші – при розосередженому розміщенні місць прикладання праці в сельбищній зоні міста. Орієнтовні показники транспортної рухливості в залежності від чисельності населення вмісті наведено в таблиці 9.1.

Показники транспортної рухливості населення

Таблиця 9.1.

Група міст з кількістю населення до розрахункового терміну, тис. ос.

Транспортна рухливість населення (кількість поїздок на рік одним жителем)

До 30

100 – 150

30 – 100

150 – 300

100 – 250

300 – 450

150 – 500

450 – 600

500 - 1000

600 - 700

 

Середня дальність пересування містом залежить від територіальних і лінійних розмірів міста, від взаєморозташування пунктів відправлення і прибуття населення, що здійснює пересування. Ці два чинники визначають не тільки витрати часу населенням на пересування по місту, але і роботу міського транспорту.

Загальний об'єм внутрішньоміського вантажообігу залежить від розмірів міста, кількості його населення і характеру перевезених вантажів.

Кількість і розподіл руху вантажних автомобілів у містах визначається залежно від розміщуваних у ньому промислових підприємств, складських територій, залізничних вантажних дворів й інших пунктів.

Із загального числа міських магістральних вулиць виділяються магістральні вулиці з переважним пропуском вантажного автотранспорту.

9. ВУЛИЧНО-ДОРОЖНЯ МЕРЕЖА

Вулично-дорожня мережа 9.6 - найбільш розвинена система сполучень населених пунктів. Параметри вулиць і доріг визначають згідно їх класифікації, тобто віднесенням кожної вулиці або дороги до певної категорії згідно з місцем і функціональним призначенням у загальній планувальній структурі населеного пункту. Категорія вулиці або дороги зумовлює її призначення, швидкість руху на ній, характер забудови, розміри проїжджих частин для руху автомобільного транспорту, тротуарів, зелених смуг та інших планувальних елементів.

10. СИСТЕМА МАГІСТРАЛЬНИХ ВУЛИЦЬ І ДОРІГ

Категорії вулиць і доріг за функціональним призначенням приймаються відповідно до класифікації, наведеної в додатку 7.1. ДБН 360 – 92**. „Містобудування.  Планування і забудова міських і сільських поселень.” У складі вулично-дорожньої мережі слід виділяти магістральні дороги 9.7,  магістральні вулиці 9.8, вулиці і дороги і місцевого значення 9.9.

Магістральні дороги (швидкісний транспортний зв'язок поза житловою забудовою) поділяються на дороги безперервного і регульованого руху.

Магістральні вулиці поділяються на вулиці загальноміського значення і вулиці районного значення (як правило, транспортно-пішохідні) і також  можуть бути безперервного і регульованого руху.

До вулиць і доріг місцевого значення відносяться житлові, промислово-складські пішохідні вулиці і дороги, проїзди і велосипедні доріжки.

Приведена класифікація призначена для повної ієрархічної системи вулично-дорожньої мережі, характерної для найбільших, крупних і великих міст.

У малих і середніх містах звичайно немає необхідності будівництва вулиць і доріг швидкісного руху, що пояснюється меншою інтенсивністю руху і нижчими вимогами до параметрів вулично-дорожньої мережі.

При проектуванні мережі магістральних вулиць і доріг слід виходити з вимог організації раціональної системи громадського транспорту, нормативної доступності його зупинок, необхідності диференціації трас руху транспортних потоків з екологічних міркувань.

У проектах планування міст і його окремих районів дотримуються всі технічні характеристики магістральних вулиць і доріг, а також проектування їх трас відповідно до перспективних потоків легкових, вантажних автомобілів і громадського транспорту.

При проектуванні системи магістральних вулиць і доріг дотримується принципу супідрядності магістралей за категоріями відповідно до перспективних розмірів руху по ним.

Дотримання цього принципу виражається перш за все в тому, що у найбільш протяжних і навантажених напрямах прокладаються траси магістральних вулиць і доріг вищої категорії (швидкісні міські дороги і магістральні вулиці безперервного руху), до яких приєднуються магістральні вулиці загальноміського значення, а від них відгалужуються магістралі районного значення. Крім того, магістральні вулиці вищої категорії не повинні примикати або мати продовженням (після перетину або розгалуження магістралей) магістральні вулиці нижчої категорії (рис. 9.4).

Система швидкісних доріг і магістралей безперервного руху, а також магістральні вулиці загальноміського значення мають бути пов'язані з автодорогами системи групового розселення, регіональними і державними позаміськими дорогами.

Зовнішні автодороги (І і ІІ категорії) з інтенсивним транзитним рухом не вводяться в місто, а приєднання до них проектуються так, щоб не стимулювати пропуск транзитних транспортних потоків крізь місто і його центр.

Магістральні вулиці загальноміського значення прокладаються між головними фокусами тяжіння населення і мають виходи на магістралі вищої категорії (швидкісні міські дороги).

Магістралі районного значення виконують функцію розподілу потоків усередині житлових утворень і виведення автомобільних потоків на магістралі загальноміського значення або як поперечні зв'язки між двома подовжніми швидкісними трасами при лінійній структурі міста.

Трасування магістральних вулиць і доріг між функціонально-планувальними елементами міста повинне здійснюватися за найкоротшими напрямами із ступенем не прямолінійності, що не перевищує 1,2.

Ступінь не прямолінійності  вулиці характеризує зручність зв'язку по вулично-дорожній мережі і визначається відношенням відстані між районами відправлення і районом прибуття по вулиці до відстані між ними по повітряній лінії:

                              (1)

де γ – коефіцієнт не прямолінійності;

lpвідстань по вулиці;

lв - відстань по повітрю.

Показник не прямолінійності вулично-дорожньої мережі міста багато в чому залежить від різноманітних планувальних схем магістральних вулиць і доріг.

При порівнянні різних вуличних планувань застосовується середньозважений коефіцієнт не прямолінійності.

При збільшенні коефіцієнта зростають загальний перепробіг міського транспорту і дальність поїздок і пішохідних шляхів, збільшується загальний об'єм роботи міського транспорту.

Рис. 9.4. Основні параметри трасування системи магістральних вулиць і доріг, їх супідрядність за категоріями в проектах планування нових міст.

1 – дорога державного значення; 2 – міська швидкісна дорога; 3 – магістраль загальноміського значення з безперервним рухом; 4 - магістраль загальноміського значення з регульованим  рухом; 5 – магістраль районного значення; 6 – місцевий проїзд; 7 – траса швидкісного рейкового громадського транспорту; транспортні вузли в різних рівнях: 8 – вищого класу; 9 – I класу;10 - II класу; 11 - простий перетин

11. МЕРЕЖА ГРОМАДСЬКОГО ТРАНСПОРТУ

Проектування системи пасажирського транспорту здійснюється на основі прогнозу пасажиропотоків на різні розрахункові терміни.

Організація громадського транспорту для міст з населенням 250 тис. чол. і більш  розв'язується на підставі комплексних схем розвитку всіх видів міського пасажирського транспорту. За наявності складних транспортних проблем у містах з населенням від 100 до 250 тис. чол. також здійснюється розробка таких схем.  

Види громадського пасажирського транспорту вибираються на підставі розрахункових пасажиропотоків і далини поїздки пасажирів. Провізна здатність різних видів транспорту, параметри устаткування і споруд (платформи, посадочні майданчики і т.д.) визначаються при нормі наповнення рухомого складу на розрахунковий термін - 4 чол./м2 вільної площі підлоги пасажирського салону для звичайних видів наземного транспорту і 3 чол./м2 - для швидкісного транспорту.

При виборі видів пасажирського громадського транспорту слід керуватися орієнтовною провізною здатністю і швидкістю сполучення різних видів транспорту, дані яких наведені в таблиці 9. 2.

Таблиця 9.2

Транспорт

Середня швидкість

повідомлення, км/годину

Провізна здатність лінії

транспорту в одному напрямі, тис. пас./годину

Автобус

17-20

3-5

Тролейбус

16-18

4-7

Трамвай

15-17

6-12

Експрес-автобус

20-25

До 10

Швидкісний трамвай

25-30

10-20

Метрополітен

40-45

20-45

Електрифікована залізниця

50-60

30-50

Монорельсова дорога

60-70

10-30

Щільність мережі ліній наземного громадського пасажирського транспорту на забудованих територіях слід приймати залежно від їх функціонального використання і інтенсивності пасажиропотоків, як правило, 1,5-2,5 км/км2. При цьому необхідно забезпечувати нормативні відстані підходу до зупинок громадського транспорту.

У центральних районах крупних і найбільших  міст щільність мережі допускається збільшувати до 4-4,5 км/км2.

Дальність пішохідних  підходів до найближчої зупинки громадського пасажирського транспорту слід приймати не більше 500 м.

У загальноміському центрі дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського пасажирського транспорту від об'єктів масових відвідин повинна бути не більше 250 м; у виробничих і комунально-складських зонах - не більше 400 м від прохідних підприємств; у зонах масового відпочинку і спорту - не більше 800 м від головного входу.

У районах індивідуальної садибної забудови дальність пішохідних підходів до найближчої зупинки громадського пасажирського транспорту може бути збільшена у великих, крупних і найбільших містах до 600 м, в малих і середніх - до 800 м.

Пішохідні переходи через магістральні дороги і вулиці загальноміського значення регульованого руху, які влаштовуються в одному рівні з проїжджою частиною, необхідно розміщувати на відстані не менше 300 м один від одного, а через магістральні вулиці районного значення - не менше 250 м. Мінімальну ширину переходів для цих категорій доріг і вулиць приймається відповідно 6 і 4 м.

Відстані між зупинними пунктами на лініях громадського пасажирського транспорту в межах території населених пунктів слід приймати для  автобусів, тролейбусів і трамваїв - 400-600 м; експрес-автобусів і швидкісних трамваїв - 800-1200 м; метрополітену – 1000 - 1500 м; електрифікованих залізниць  - 1500-2000 м.

12. ТИПОЛОГІЯ ПРИНЦИПОВИХ СХЕМ МЕРЕЖІ МАГІСТРАЛЬНИХ ВУЛИЦЬ І ДОРІГ

За схемою зображення в плані міста  системи магістральних вулиць і доріг поділяються на прямокутні, трикутні, багатокутні, радіально-кільцеві, розгалужені, змішані, вільні і петельні (рис 9.5). Не зважаючи на те, що в чистому вигляді вони зустрічаються досить рідко, різні приклади систем магістралей можна віднести до тієї чи іншої системи (рис. 9.6).

Прямокутна система магістралей представляє з себе мережу зі взаємним перетином під кутом, близьким до прямого (900). Звичайно до  цих же типів вулиць належать і лінійні системи магістралей. Прямокутна схема мережі магістральних вулиць і доріг характеризується:

- організацією кварталів, зручних для забудови, де немає гострих і тупих кутів;

- відсутністю складних перетинів трас міського транспорту;

- зручністю організації руху (можна використовувати дві паралельні вулиці для одностороннього руху);

- можливістю розділення по видах транспорту (пасажирського і вантажного).

Рис. 9.5.Типологія принципових схем проектної мережі магістральних вулиць і доріг у генеральних планах нових міст

Прямокутна система має багатовікову традицію. Вона зародилася в античний період розвитку Греції і була викликана, очевидно, видачею однакових земельних наділів різним соціальним прошаркам вільних громадян міст-держав. Будівельник і проектувальник Гіпподам застосував її при плануванні міст Пірея і Мілета. Система застосовувалася також у Стародавньому Римі («кардо» і «декуманус») у містах і інших поселеннях, що виникли на базі військових таборів. «Кардо» - вулиця, що йде з півночі на південь, складала, як правило, половину ширини «декуманус», яка дорівнювала в середньому 12 м. У Помпеях ширина головної вулиці складала 9 м, а бічних – 4,5 м, у Любарні «декуманус» дорівнював 13 м, а в Ефесі – 12 м.

Основний недолік такого планування - подовження шляху між пунктами, що знаходяться на діагональних напрямах (середньозважений коефіцієнт не прямолінійності - 1,27).

У міру зростання прямокутного міста виникає необхідність скорочення дальності поїздок і часу пересування від центру до периферії і навпаки. Це веде до появи додаткових діагональних напрямів. В результаті виникла прямокутно-діагональна система (Санкт-Петербург, Мінськ, Харків). Схема значно скорочує відстані між центром і периферією, але створює складні вузли перетинів, трикутні квартали і ділянки, незручні для забудови.

Коефіцієнт не прямолінійності в таких схемах коливається в межах 1,15 – 1,1.

Радіально-кільцева система магістральних вулиць складається з радіальних напрямів і кільцевих або пів кільцевих магістралей. Радіально-кільцеві схеми магістральних вулиць можуть бути підрозділені:

  -  радіальні або променеві (за відсутності кільцевих трас);

  -  радіально-кільцеві, радіально-пів кільцеві;

  -  кільцеві (за відсутності радіальних магістралей).

До певної міри радіально-кільцева система усуває недоліки розглянутих вище схем магістралей. Ця схема дозволяє скоротити відстань між окремими пунктами. Сполучення між центром і периферією здійснюється за радіальними напрямами, а між районами по кільцевих магістралях в обхід центру. Система ця народилася в середньовіччя. Яскравим прикладом організації такої системи планування є Москва. Коефіцієнт не прямолінійності радіально-кільцевої системи магістралей дорівнює 1,08 – 1,1.

Недолік цієї схеми у тому, що при значних розмірах міста вона сприяє зосередженню транспортних потоків в центрі, ускладнюючи організацію руху транспорту і пішоходів.

Розгалужені системи утворюються у вигляді органічних структур, що копіюють судинні системи живої природи і рослинного світу.

У той же час в практиці проектування поширення набувають змішані системи, коли, наприклад, частина міської території розв'язується у вигляді регулярної прямокутної мережі вулиць, а частина – у вигляді радіально-кільцевої або трикутної. Іноді системи магістральних вулиць розв'язуються у вигляді регулярної системи, а мережа магістральних вулиць і доріг нижчого класу – у вигляді пів кільцевої або трикутної.

Значного розповсюдження набули і так звані вільні системи планування вуличних мереж, коли неможливо віднести систему магістралей ні до однієї з вищеназваних схем планування, і фокуси тяжіння населення зв'язуються між собою крізь найбільш короткі напрями. Одним з поширених доповнень різних вуличних мереж є петельні системи магістралей.

Аналіз схем міст показує, що планувальна система магістральних вулиць і доріг мало пов'язана з величиною міста за кількістю проживаючого в ньому населення і за схемами планувальних структур (від А до Г). Хоча при величині міста від 50 тис. до 250 тис. жителів переважають змішана структура магістралей, вільна система планування вулиць і прямокутна мережа магістралей.

Планувальна структура міста впливає на застосування тієї чи іншої системи магістральних вулиць і доріг. Так, у містах з одним промисловим районом переважає прямокутна система магістралей (27%). У містах з двома промисловими районами поширення набувають змішана система магістралей (43%), особливо в тих містах, де промислові райони розміщуються односторонньо по відношенню до сельбищних утворень. У містах з трьома і великою кількістю промислових районів переважає змішана структура магістральних вулиць і доріг (38%) і прямокутна мережа вулиць (28%).

У містах-супутниках і в містах без власної промислової бази розповсюджена прямокутна система магістральних вулиць, радіальна і радіально-кільцеві схеми магістралей і доріг. У малих містах часто знаходить застосування і розгалужена мережа з направленими потоками руху.

Щільність мережі магістральних вулиць загальноміського значення, які є межами крупних житлових утворень, коливається від 1,3 до 1,5 км/км2. Загальна щільність мережі магістральних вулиць повинна складати не менше  2,5 до 3,0 км/км2 території забудови.

Принципи розподілу території міста на житлові утворення магістральними вулицями і дорогами добре показані на рис. 9.7.

Рис. 9.6. Приклади систем міських магістральних вулиць і доріг у генеральних планах міст

Рис. 9.7. Принципи розподілу території нових міст на житлові утворення системою магістральних вулиць і доріг.

Велику роль у системі магістральних вулиць і доріг відіграє необхідність пропуску через місто вантажного автотранспорту. Якщо система швидкісних доріг і магістральних вулиць безперервного руху здатна забезпечити пропуск потоків вантажних автомобілів, то по магістральних вулицях загальноміського і особливо районного значення пропуск інтенсивних потоків вантажних автомобілів небажаний. Тому система магістральних вулиць повинна доповнюватися і системою доріг, призначених переважно для руху вантажних автомобілів.

Міські дороги вантажного руху можуть прокладатися уздовж залізничних колій, промислових і комунально-складських територій, на мало зручних для будівництва територіях або на межі міста.

Отже, смуги території населених пунктів, обмежені геодезично зафіксованими межами червоними лініями 9.10, і призначені для руху транспортних засобів і пішоходів це і є вулиці і дороги поселень.

Розпланувальні креслення червоних ліній призначаються для забезпечення регулювання і містобудівного контролю при забудові, реконструкції і впорядкуванні поселень, при відведенні земельних ділянок, встановленні умов їх використання.

Ширину вулиць і доріг слід визначати зважаючи на їх категорії і залежно від розрахункової інтенсивності руху транспорту і пішоходів, типу забудови, рельєфу місцевості, вимог охорони навколишнього середовища, розміщення підземних комунікацій, зелених насаджень і в межах червоних ліній приймати:

магістральні дороги                                       50 – 90 м

магістральні вулиці:

                  загальноміського значення        50 – 80 м

                  районного значення                    40 – 50 м

вулиці місцевого значення (житлові)            15 – 35 м

селищні і сільські вулиці (дороги)                 15 – 25 м.

В умовах існуючої забудови ширину вулиць і доріг в межах червоних ліній при належному містобудівному обґрунтуванні дозволяється зменшувати з мінімально можливим звуженням елементів їх поперечного профілю. Принципові поперечні профілі магістральних вулиць і доріг наведені на рисунках 9.8 – 9.10. На даних малюнках: 1 – основна проїжджа частина, 2 – місцеві (бічні) проїзди, 3 – запобіжні і краєві смуги, 4 – тротуари, 5 – розділові смуги і смуги озеленення, 6 – бар'єрна огорожа, 7 – поручнева огорожа

Для забезпечення руху транспортних засобів по вулицях з швидкостями сполучення не нижче 30 км/год відстань між перехрестями повинна складати не менше 600 м, що визначає мінімальні розміри міжмагістральної території 9.11.

Глибина міжмагістральної території визначається виходячи з умов розміщення всієї житлової забудови в межах пішохідної доступності зупинних пунктів наземного пасажирського транспорту, тобто в радіусі до 400 - 500 м, а в районах індивідуальної житлової забудови – до 800м.

Рис. 9.8. Магістральні дороги: I, II – безперервного руху, III, IV – регульованого руху

Рис. 9.9. Магістральні вулиці загальноміського значення: I – безперервного руху, II, III – регульованого руху

Рис. 9.10. Магістральні вулиці районного значення: І – без трамвая ІІ – з трамваєм.

Рис. 9.11. Розміри міжмагістральної території при обслуговуванні наземним транспортом: а – з чотирьох сторін; б – з двох сторін; в – з одного боку

Отже, максимальна глибина міжмагістральних територій, що обслуговуються зі всіх чотирьох сторін лініями міського пасажирського транспорту при розміщенні об'єктів дошкільних і шкільних установ у середині території, за умов транспортного обслуговування – 1200 м (рис. 9.11, а).

При обслуговуванні міжмагістральних територій по двох паралельних вулицях  максимальна відстань між ними не повинна перевищувати 900 м (рис. 9.11, б); при обслуговуванні тільки по одній вулиці, що проходить уздовж міжмагістральної території,  максимальна глибина останньої не повинна перевищувати 500 м (рис. 9.11, в).

13. КЛАСИФІКАЦІЯ ПЕРЕТИНІВ МАГІСТРАЛЬНИХ ВУЛИЦЬ І ДОРІГ

Вузли перетинів магістральних вулиць і доріг, як критичні пункти транспортної мережі, впливають на пропускну спроможність магістральних вулиць і доріг міста.

Під час проектування магістральної вулично-дорожньої мережі розглядаються не окремі вузли, а всю систему міських транспортних перетинів.

Транспортні перетини, включаючи примикання і розгалуження вулиць і доріг, класифікуються:

  •  за категоріями магістральних вулиць і доріг, що перетинаються;
  •  за прийнятою організацією руху на них (безперервний або регульований);
  •  за кількісними показниками пропускної спроможності (число смуг руху, ширина тощо).

Вулиці і дороги безперервного руху повинні мати перетини з іншими вулицями тільки в різних рівнях, а регульованого руху в тому випадку, якщо сумарна інтенсивність транспортних потоків на під'їздах до вузла більше 6000 авт./год. або інтенсивності одного з лівих поворотів  більше 600 авт./год. На інших вулицях і дорогах вузли влаштовуються в одному рівні.

Відстані між вузлами в двох рівнях приймаються:

- на вулицях і дорогах безперервного руху – 800 – 1200 м (у центральних зонах міст не менше  600 м)

- на вулицях і дорогах регульованого руху (в межах сельбищної території) – 500 – 1500 м, в одному рівні – 300 – 800 м.

Схема вузла визначається залежно від сукупності місцевих умов, можливостей геометричного зображення перетину або примикання на плані даної ділянки, прийнятої організації лівоповоротного руху і необхідної розрахункової швидкості на перетині, залежної від радіусу повороту.

Деякі приклади сучасних схем транспортних розв’язок наведені на рисунку 9. 12. Відомі наступні основні схеми вузлів: «конюшинові», кільцеві, петельні, ромбоподібні, лінійні і комбіновані.

 


Рис. 9.12. Найпоширеніші типи перетинів  і примикань магістральних вулиць і доріг у різних рівнях.

14. ВУЛИЦІ І ДОРОГИ МІСЦЕВОГО ЗНАЧЕННЯ

Вулиці і дороги місцевого значення складають основу планувальної структури житлових, промислових і комунально-складських районів, громадських центрів, зон відпочинку.

Житлові вулиці забезпечують транспортний зв'язок мікрорайонів, міжмагістральних територій і груп житлових кварталів з магістральними вулицями районного значення. Уздовж них розміщуються житлова забудова, громадські центри і окремі об'єкти торгового і побутового призначення. Житлові вулиці призначені для пропуску легкових і вантажних автомобілів, обслуговуючих район; тут забороняється рух наземного громадського транспорту.

Дороги промислових і комунально-складських районів забезпечують транспортні зв'язки в межах району і з магістральними вулицями районного значення і магістральними дорогами регульованого руху. Призначені переважно для пропуску вантажного руху.

Паркові дороги забезпечують транспортні зв'язки в межах зон відпочинку, території парків і лісопарків і  призначені для руху легкового автомобільного транспорту. Допускається рух міського електротранспорту (тролейбус, трамвай). Повністю заборонено рух вантажного і масового пасажирського автомобільного транспорту (рис. 9.13).

Пішохідні вулиці служать для вдосконалення пішохідного руху і поліпшення соціальних, функціональних і естетичних характеристик міського середовища.

Рис. 9.13. Вулиці і дороги місцевого значення: І – житлові вулиці ІІ – дороги промислових і комунально-складських зон; проїзди: III – основні, IV – другорядні

15. ПОСЛІДОВНІСТЬ ПРОЕКТНИХ РОБІТ З РОЗРОБКИ СИСТЕМИ МАГІСТРАЛЬНИХ ВУЛИЦЬ І ТРАНСПОРТУ

При розробці транспортної схеми генерального плану нового міста слід перш за все обґрунтовувати розміщення основних фокусів тяжіння населення, сельбищних районів і функціональне зонування території міста виходячи з найменшої середньої довжини поїздки і мінімуму часу руху містом. Важливою відправною вимогою є повна відповідність транспортної схеми зовнішнім зв'язкам нового міста в системі групового розселення. При цьому враховуються основні принципи розвитку мережі зовнішнього і міського транспорту і розміщення промислових і житлових районів, зон масового відпочинку, аеропортів і інших пунктів тяжіння населення позаміського значення.

Послідовність розробки транспортної мережі міста і системи магістралей будується на методі поступового наближення до оптимальних умов і поглибленої в опрацьовуванні схеми генерального плану і мережі транспортних зв'язків. Вибраний після аналізу і порівняння варіант структурної побудови міста і його транспортних зв'язків повинен стати основою подальшої розробки генерального плану міста.

На цій стадії уточнюються всі техніко-економічні і планувальні показники міста і його районів. Проводиться розбиття міста на транспортні підрайони, для кожного з яких визначаються наступні характеристики:

  •  кількість проживаючого в них населення;
  •   кількість трудових і обслуговуючих кадрів, що як проживають в районі, так і працюють у відповідних місцях прикладання праці і культурно-побутових установах;
  •   середня відстань між районами по транспортних лініях і магістралях і по розрахункових швидкостях сполучення – час пересування між районами.

Така характеристика районів необхідна для проведення розрахунку транспортної мережі міста, визначення пасажиропотоків, побудови діаграми транспортних зв'язків (звичайно для укрупнених районів) і картограми пасажиропотоків і автомобілепотоків. Розраховуються вантажопотоки і розподіл вантажних автомобілів по магістралях міста.

Кореспонденція і картограми будуються окремо для переміщення трудових і обслуговуючих кадрів і по поїздках населення до культурно-побутових установ. Потім складається сумарна картограма середньодобових і годинних пасажиропотоків.

Після побудови картограм потоків проводиться коректування мережі магістралей і транспорту і уточнюється вибір виду транспорту за окремими напрямах і категоріях магістральних вулиць і доріг, уточнюються поперечні профілі вуличної мережі. Потім визначаються основні характеристики роботи вулично-дорожньої мережі і ліній громадського транспорту.

За кількістю рухомого складу встановлюють місткість і кількість розміщуваних в місті гаражів, депо, ремонтних майстерень. Проводиться їх розміщення в промислових і комунально-складських зонах.

16. СПОРУДИ ДЛЯ ЗБЕРІГАННЯ І ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

Зберігання легкових автомобілів у містах (населених пунктах) слід передбачати відповідно до функціонального зонування їх територій. У житлових районах забезпечується постійне зберігання всіх автомобілів   (100 %), що належать жителям цих районів, тимчасове зберігання автомобілів відвідувачів.

Кількість місць постійного зберігання легкових автомобілів у житлових районах визначається виходячи з чисельності населення даного району на розрахунковий термін і розрахункового рівня автомобілізації 9.12, а часового зберігання - виходячи з умов забезпечення цими місцями як мінімум 10 % розрахункового парку автомобілів, що належать жителям даного району.

Гаражі і автостоянки індивідуальних автомобілів розміщують, в основному, на периферії житлових районів або  міжмагістральних територій.

У житлових районах, як правило, передбачаються гаражі заввишки до 5 наземних поверхів, використовуючи підземний простір.

Допускається улаштування споруд для зберігання індивідуальних автомобілів, вбудованих в перші цокольні і підземні поверхи багатоповерхових житлових і громадських будівель (за винятком будівель установ охорони здоров'я, фізичної культури, соціального забезпечення, загальноосвітніх шкіл, дитячих дошкільних установ, дитячих будинків, установ культури, мистецтва і громадського харчування).

Напівпідземні і підземні споруди можуть розташовуватися в комплексі з майстернями і складами ЖКГ, котельними, бойлерними, трансформаторними і іншими будівлями і спорудами комунального і господарсько-технічного призначення. При цьому під житловими будівлями підземні гаражі допускається розміщувати тільки для легкових автомобілів, що належать громадянам.

Довжина пішохідного підходу до гаражів і автостоянок постійного зберігання легкових автомобілів від місця мешкання власника не повинна перевищувати 800 м, а в умовах реконструкції - 1000м. Видалення автостоянок, призначених для тимчасового зберігання автівок, від входів в житлові будинки не має сягати більше 150 м.

При розрахунковому рівні автомобілізації 9.12, що перевищує умовно усереднений (150 - 180 легкових автомобілів на 1000 жителів) і в умовах реконструкції допускається постійне зберігання частини парку легкових автомобілів, що належать громадянам даного житлового району, за його межами - на "незручних" для інших видів будівництва територіях, в зонах санітарних розривів промислових підприємств, у смугах відведення і швидкісних автомобільних залізниць. При цьому забезпечується пішохідно-транспортна доступність місць постійного зберігання легкових автомобілів у межах 15 хв.

Ділянки гаражів-боксів і автостоянок постійного зберігання необхідно проектувати з роздільними в'їздами і виїздами шириною 3,5 м. На кожну групу в 200 - 250 машин необхідно передбачати запасний виїзд шириною 3,5 м.

Відстані від наземних і комбінованих (наземно-підземних) гаражів і автостоянок легкових автомобілів до житлових і громадських будівель приймається не менше тих, які наведені в таблиці  9.3

На територіях громадських центрів передбачають автостоянки, які обслуговують об'єкти масових відвідин. Розрахункову кількість машиномісць на автостоянках в окремих громадських будівлях і спорудах масових відвідин  приймають відповідно до таблиці 9.4.

Таблиця 9.3

Будівлі, до яких визначаються відстані

Відстань, м, від гаражів і відкритих автостоянок при кількості легкових автомобілів

10 і менш

11-50

51-100

101-300

понад 300

Житлові будинки, в т.ч. торці житлових будинків без вікон  

10**

10**

15

10**

25

15

35

25

50

35

Громадські будівлі  

10**

10**

15

25

25

Загальноосвітні школи і дитячі установи (дошкільні)  

15

25

25

50

*

Лікувальні установи із стаціонаром

25

50

*

*

*

*  Визначається за узгодженням з органами Державного санітарного нагляду.

** Для будівель гаражів III-IV ступенів вогнестійкості відстані слід приймати не менше 12м.

Таблиця 9.4

Окремі будівлі і споруди масових відвідин

Одиниця вимірювання

Кількість машиномісць

1. Міністерства, установи управління, громадські, наукові і проектні організації з великою кількістю відвідувачів

На 1000 осіб працівників

15-20

2. Те ж, з малим числом відвідувачів 

Те ж

7-10

3. Вищі і середні навчальні заклади 

На 100 осіб викладачів, учнів, персоналу

3-7

4. Підприємства торгівлі і громадського харчування:

ресторани і кафе міського значення 

На 100 місць у залах

10-15

інші ресторани і кафе 

Те ж

8-12

торгові центри, універмаги, магазини площею торгових залів більше 500 м2

На 100 м2 торгової площі

8-12

криті ринки, колгоспні ринки 

На 50 торгових місць

20-25

5. Установи культури і мистецтва:

театри, цирки, кінотеатри в центральній частині міста, концертні зали, музеї, виставки (міського значення)

На 100 місць або одноразових відвідувачів

10-15

інші кінотеатри 

Те ж

5-7

парки культури і відпочинку 

-"-

3-4

6. Підприємства побутового обслуговування населення (Будинки побуту)

На 1000 робочих місць

15-20

7. Готелі:

вищих розрядів 

На 100 місць

10-15

інші готелі 

Теж

6-8

8. Лікувально-профілактичні установи:

лікарні, диспансери, пологові будинки 

На 100 ліжок

10-15

поліклініки 

На 500 відвідин в зміну

10-15

9. Спортивні будівлі і споруди міського значення з трибунами місткістю: стадіони більше 5000 глядачів, залів і басейнів більше 500 глядачів

На 100 місць

3-5

10. Вокзали залізничного, річкового, морського, автомобільного і повітряного транспорту

На 100 пасажирів, що прибувають під час "пік"

8-15

Мінімальні норми у п. п. 3, 5, 6 таблиці дані для міст з відносно низьким рівнем автомобілізації на розрахунковий термін (100 - 150 автомобілів на 1000 жителів), максимальні дані для міст з відносно високим рівнем автомобілізації (180 - 250 автомобілів на 1000 жителів)

У промислових і комунально-складських районах передбачають тимчасове зберігання індивідуальних автомобілів трудящих відповідних підприємств, а також постійне зберігання всіх відомчих (службових і спеціальних) легкових автомобілів, вантажних автомобілів, громадського транспорту й інших транспортних засобів.

При цьому пішохідна доступність від входів або прохідних в установах і підприємствах має сягати не більше  400 м. 

Гаражі відомчих і легкових автомобілів спеціального призначення, вантажних автомобілів, таксомоторів, автобусні і тролейбусні парки, трамвайні депо і станції технічного обслуговування автомобілів слід розташовувати в промислових і комунально-складських зонах міста.

АЗС за умови дотримання санітарно-гігієнічних, екологічних, протипожежних й інших нормативних вимог можуть проектуватися також як автозаправні комплекси (далі - АЗК) з приміщеннями і окремими об'єктами сервісного обслуговування водіїв і транспортних засобів: для роздрібної торгівлі, швидкого харчування, технічного обслуговування, миття і мастіння автомобілів.

У населених пунктах АЗС, АЗК слід розміщувати на земельних ділянках, планувально відокремлених від кварталів житлової і громадської забудови, з урахуванням загальної потреби залежно від рівня автомобілізації населеного пункту, інтенсивності руху і споживчого попиту. Вибір типу АЗС для конкретного місця розташування слід проводити залежно від потужності і технологічних рішень, а також з урахуванням містобудівних обмежень і вимог природоохоронного законодавства.

АЗК з пунктами технічного обслуговування транспортних засобів (технічне обслуговування, миття, мастіння автомобілів) слід розміщувати тільки уздовж вулиць і доріг промислових і комунально-складських зон, на їх територіях і на виїздах з населених пунктів. Забороняється розміщувати ці АЗК у межах сельбищних територій і зон відпочинку. Вимоги до розміщення АЗК без пунктів технічного обслуговування транспортних засобів слід приймати такими ж, як при розміщенні АЗС.

АЗС слід розташовувати: у найбільших і крупних містах уздовж магістральних вулиць загальноміського і районного значення, в середніх і малих містах - уздовж магістральних вулиць і доріг, а також уздовж вулиць і доріг промислових і комунально-складських зон і на їх територіях.

Розміщувати АЗС на пішохідних вулицях і внутрішньо квартальних проїздах забороняється.

Земельні ділянки, відведені для будівництва АЗС, влаштовують за межами червоних ліній вулиць або частково в їх межах, якщо містобудівною документацією ця територія не передбачена для розширення проїжджої частини вулиці на перспективу. У межах червоних ліній допускається відводити земельні ділянки і розміщувати споруди АЗС тільки тимчасово за умови узгодження і затвердження в установленому порядку.

Будування АЗС повинне здійснюватися на ділянках, передбачених для них відповідною містобудівною документацією. У інших випадках, за відсутності або по завершенню розрахункового терміну дії цих документів вибір земельної ділянки і узгодження місцерозташування АЗС здійснюється відповідно до вимог чинного законодавства на основі містобудівного обґрунтування розміщення об'єкту, узгодженого і затвердженого в установленому порядку.

Розміщення нових і реконструкцію існуючих АЗС необхідно здійснювати з дотриманням санітарних розривів і протипожежних відстаней від найближчої із споруд АЗС до найближчих будівель, споруд і інженерних мереж відповідно до таблиці 9.5 з урахуванням правил безпеки дорожнього руху.

Відстані обчислюються від найближчого з вибухонебезпечних пристроїв і джерел забруднення споруд АЗС - стін наземних резервуарів палива і корпусів паливорозподільних колонок (далі - ПРК), технологічних колодязів, дихальних пристроїв підземних резервуарів, витяжних вентиляційних шахт аварійних резервуарів і очисних споруд, вузла зливу пального в резервуари до:

  •  зовнішніх стін житлових і громадських будинків;
  •  межі ділянок садибних, дачних і садових будинків, дитячих дошкільних установ, загальноосвітніх шкіл, лікувально-профілактичних установ із стаціонаром, санаторіїв, санаторіїв-профілакторіїв, будинків-інтернатів загального і спеціального типів, установ відпочинку, фізкультурно-спортивних і фізкультурно-оздоровчих комплексів, а також майданчиків для ігор, занять фізкультурою і спортом, відпочинку населення, місць масового скупчення людей згідно таблиці 9.5.

Протипожежні відстані від об'єктів навколишнього середовища до споруд АЗС

Таблиця 9.5

Найменування об'єкту, до якого встановлюють відстань від споруд АЗС

Мінімальна відстань від споруд АЗС, м

з підземними резервуарами

з наземними резервуарами

малі

середні

великі

малі

середні

1. Житлові і громадські будівлі 

25

40

50

50

80

2. Місця масового скупчення людей (до зупинки громадського транспорту, межі території ринку)

30

50

50

50

80

3. Окремі торгові намети і кіоски 

20

20

25

25

25

4. Індивідуальні гаражі і відкриті стоянки для автомобілів

18

18

18

20

30

5. Очисні каналізаційні споруди, які не належать до АЗС

15

15

15

25

30

6. Виробничі (за винятком вказаних в пункті 8), адміністративні і побутові будівлі, складські споруди і будови промислових підприємств I, II і III-й ступенів вогнестійкості

12

12

15

15

20

7. Те ж IlIa, IIIб, IV, IVa, V-й ступенів вогнестійкості

18

18

20

20

25

8. Виробничі будівлі з наявністю радіоактивних або шкідливих речовин

100

100

100

100

100

9. Склади лісових матеріалів, торфу, волокнистих пальних речовин

20

20

20

25

25

10. Масиви лісу, парків, міських скверів:

- хвойних і змішаних порід

- листяних порід

25

10

25

10

25

10

30

15

40

15

Примітка 1. Відстані від споруд АЗС, які розміщують на земельних ділянках промислових, комунально-складських, науково-виробничих, автотранспортних підприємств, установ, організацій і підприємств з обслуговування автотранспорту для їх власних потреб, до зовнішніх стін виробничих, адміністративних, побутових будівель і складських споруд цих підприємств приймають згідно пунктам 6 і 7 таблиці 9.5, окрім підприємств з виробництва харчових продуктів і медичних препаратів, для яких відстані визначають по пункту 1 таблиці 9.5 як для житлових і громадських будівель.

Примітка 2. Допускається за узгодженням з органами державного пожежного нагляду зменшувати відстані від АЗС середньої потужності з наземними резервуарами до житлових і громадських будівель I і II-й ступенів вогнестійкості проти показників, вказаних у таблиці 9.5, але не більше ніж на 25 %.

Величину санітарних розривів від устаткування АЗС до навколишніх будівель і споруд встановлюють за розрахунками хімічного і акустичного забруднення атмосферного повітря, але не менше 50 м.

Для АЗС малої і середньої потужності типів величина санітарних розривів від улаштування АЗС і автотранспортних засобів, які обслуговуються, може бути зменшена за умови застосування пожежобезпечних технологій і екологобезпечного устаткування, сертифікованого в Україні, або можливість використання якого підтверджена експертним висновком органів державного нагляду в установленому порядку, але не менше ніж до 25 м для малої і 40 м для середньої АЗС.

Не допускається розміщувати АЗС на ділянках вулиць і доріг з подовжнім ухилом більше 40 ‰ і з радіусами закруглення в плані 250 м і менше.

Наземні споруди АЗС слід будувати на відстані не менше 10 м від краю проїжджої частини. Територія АЗС відділяється від проїжджої частини острівцем безпеки, ширина якого встановлюється за умовами розміщення транспортного бар'єру, тротуару. В'їзд і виїзд з території АЗС влаштовують окремо один від одного шириною не менше 4,2 м, кожен з радіусом закруглення не менше 10 м. Якщо в'їзд і виїзд влаштовуються суміщеними, між ними необхідно передбачити розділовий острівець безпеки шириною не менше 1 м, піднятий над проїжджою частиною на 0,1 м.

Найменшу відстань від в'їзду і виїзду з території АЗС слід приймати:

-  до перехрестя з магістральною вулицею (найближча межа її проїжджої частини) - 100 м;

- до перехрестя з вулицею або проїздом місцевого значення (найближча межа проїжджої частини) - 35 м;

-  до вікон виробничих і житлових приміщень, ділянок загальноосвітніх шкіл, дитячих дошкільних і лікувальних установ, майданчиків відпочинку -15м.

17.ІНЖЕНЕРНЕ ОБЛАДНАННЯ ТЕРИТОРІЇ МІСТА

18.ВОДОПОСТАЧАННЯ І КАНАЛІЗАЦІЯ

Основними елементами системи водопостачання 9.13 є водозабір, станція вододопідготовки, насосні станції, водоводи, магістральні і розподільні мережі (рис 9.14)

Як джерела водопостачання використовуються: підземні джерела (ґрунтові і артезіанські води) і поверхневі (річки, озера, водосховища, канали). Підземні джерела, вода яких відповідає санітарним вимогам, використовуються, як правило, для господарсько-питних потреб.

За призначенням водопроводи поділяються на господарсько-питні, технічні, протипожежні і поливальні.

У населених пунктах створюються переважно централізовані господарсько-протипожежні і локальні (або групові) технічні водопроводи.

Централізовані водопроводи за надійністю подачі води поділяються на три категорії:

  •  перша допускає зменшення подачі води не більше ніж на 3 доби;
  •  друга – 10 діб;
  •  третя – 15 діб, об'єм зменшення складає 30%.

Водопроводи населених пунктів з чисельністю населення більше 50 тис. чол. відносять до першої категорії, 50 – 5 тис. чол. -  до другої, менше 5 тис. чол. – до третьої.

Рішення водопостачання і каналізації в проектах планування і забудови повинне забезпечити:

- оцінку умов водопостачання і водовідведення як елементів комплексної оцінки умов розвитку міст;

- визначення продуктивності систем на розрахункові етапи для проектованого складу і кількості водокористувачів;

- розробку принципових схем зв’язаних з планувальною структурою, функціональним зонуванням, вимогами охорони зовнішнього середовища і заходами з організації інженерної інфраструктури групових систем населених місць.

Рис. 9.14. Принципова схема водопостачання і каналізації поселення: 1 – водозабір і насосна станція І підйому; 2 – станція водопідготовки; 3 – резервуари чистої води і насосна станція ІІ підйому; 4 – водоводи;5 – водопровідна мережа; 6 – самопливні каналізаційні колектори; 7 – насосна станція каналізації; 8 – напірний каналізаційний колектор; 9 - каналізаційні очисні споруди; 10 – випуск очищених стічних вод; 11 – подача очищених стічних вод на повторне використання

Оцінку умов водопостачання, відведення, очищення і випуску (використання) стічних вод виконують на підставі басейнових схем комплексного використання водних ресурсів і територіальних схем охорони середовища.

Продуктивність функціонуючих систем водопровідно-каналізаційного господарства перевіряється на відповідність нормативному водоспоживанню і водовідведенню існуючих водокористувачів. За відсутності вільних потужностей головних споруд до відповідної їх реконструкції, розміщення нових або збільшення водоспоживання (водовідведення) існуючих водокористувачів не допускається.

Продуктивність міських системи водопостачання і системи каналізації 9.14 повинна встановлюватися по розрахункових витратах на добу найбільшого водоспоживання (водовідведення) всіх груп водокористувачів і протипожежних витрат.

Норми господарсько-питного водоспоживання залежать від  планованого ступеня інженерного устаткування забудови, природнокліматичних умов і величини міст.

Водозабори з поверхневих джерел господарсько-питних водопроводів  розміщують вище за випуски стічних вод, населених пунктів, а також стоянок суден, лісових бірж, товарно-транспортних баз і складів, у районах, що забезпечують організацію зон санітарної охорони.

Місця випуску стічних вод розташовують нижче за течією річки від межі населеного пункту і всіх місць його водокористування з урахуванням можливості зворотної течії при нагонних вітрах і при зміні режиму роботи ГЕС.

У групових системах населених місць наведені вище вимоги належать до ядра і місць відпочинку систем розселення.

Розміщення головних споруд водопроводу і каналізації повинно бути пов'язано з територіальним розвитком міст, як у межах, так і за межами розрахункового терміну проектування.

Основні елементи системи каналізації: самопливні колектори, насосні станції, напірні колектори, споруди очищення і доочистки, випуски у водні об'єкти. Принципова схема каналізації населеного пункту приведена на рисунку 9.15.

Каналізація в поселеннях може бути організована на базі роздільної (повної або неповної), напівроздільної або комбінованої систем. При повній роздільній системі створюються дві мережі трубопроводів і споруд очищення окремо для промислово-побутових і поверхневих стічних вод. При неповній роздільній системі поверхневі стічні води відводяться по відкритих лотках,  кюветах, канавах. Напівроздільна система відрізняється від повної роздільної  наявністю головного (перехоплюючий) колектора, який відводить стічні води всіх категорій на загальні очисні споруди, але при дуже сильних опадах частина поверхневих стічних вод через розподільні камери (зливоспуски) зливається у водоймища без очищення.

Рис. 9.15. Принципова схема водовідведення поселення: а – повна роздільна система; б – напівроздільна система; 1 – колектори побутових і промислових стоків; 2 – закриті колектори зливової каналізації; 3 –  очисні споруди зливової каналізації; 4 - очисні споруди каналізації промислово-побутових стоків; 5 – зливоприймачі; 6 -  головний (перехоплюючий) колектор

Норми господарсько-питного водоспоживання, потреба у поливальній воді – миття міських територій, площі території для станцій очищення води і стічних вод, зони санітарної охорони на водопроводах господарсько-питного призначення, санітарно-захисні зони від споруд міських каналізаційних систем приймаються відповідно до ДБН 360 – 92** Розділ 8, пункти 8.1 – 8.13.

19. ЕНЕРГОПОСТАЧАННЯ

Система енергопостачання 9.15 населеного пункту повинна передбачати забезпечення всіх його споживачів (промислових, господарсько-побутових і комунальних) необхідними видами енергії (електрика, тепло і газ) для створення найкращих умов праці, побуту і підпочинку населення.

20. ЕЛЕКТРОПОСТАЧАННЯ.21. ТЕПЛОПОСТАЧАННЯ.22. ГАЗОПОСТАЧАННЯ

Системи електропостачання і газопостачання поселень є централізованими, а система теплопостачання може бути як централізованою, так і локальною або груповою.

Енергопостачання міських і сільських поселень передбачаються від мереж районної енергетичної системи з максимальним залученням нетрадиційних джерел електричної енергії.

При виборі потужності джерел енергопостачання розрахункова потреба в теплі, газі і електроенергії визначається:

  •  для промислових і сільськогосподарських підприємствза їхніми заявами, аналогічними проектами нових чи реконструйованих підприємств, а також за укрупненими показниками енергоозброєності або енергоємності на підприємствах даної галузі промисловості з урахуванням місцевих умов;
  •  для комунально-побутових потребвідповідно до діючих нормативів.

Для попередніх розрахунків допускається застосовувати укрупнені показники електроспоживання, де враховується житловий і громадський сектор поселень, підприємства комунального обслуговування, зовнішнє освітлення, міський транспорт (окрім метрополітену), системи теплопостачання, водопостачання, водовідведення відповідно до ДБН 360-92**.

Кількість, потужність, розміри земельних ділянок електропідстанцій і розподільних пристроїв, розміри санітарно-захисних і охоронних зон електричних мереж і споруд визначаються також відповідно до ДБН 360-92**.

Повною мірою все вище сказане відноситься і до систем газо- і теплопостачання міст і сіл. Деталізація рішень по окремих елементах систем повинна здійснюватися відповідно до вимог спеціалізованих нормативів – зовнішні мережі і споруди.

Містобудівнику необхідно уявляти собі принципові схеми розвитку електро-, тепло- і газопостачання населених пунктів (рис. 9.16 – 9.17).

Рис. 9.16 . Принципові схеми розвитку електропостачання і теплопостачання (на прикладі нового міста)

                                                                   

Рис. 9.17. Принципова схема газопостачання міста: а – двоступінчата схема газопостачання в середньому місті; б – багатоступінчата  схема газопостачання у великому місті (газові мережі низького тиску на схемі не вказані);

1 – газові мережі низького тиску; 2 – газорозподільні станції (ГРС); 3 – контрольно-регуляторні пункти;  4 – газгольдери; 5 - газорегуляторні пункти (ГРП);  6 – підземні газосховища; 7 – 9 – газопроводи високого тиску відповідно 20 – 55 кгс/см2, 12 кгс/см2, 6 кгс/см2; 10 – 11 – газопроводи середнього тиску відповідно 3 кгс/см2, 1 кгс/см2

23. ІНЖЕНЕРНА ПІДГОТОВКА ТЕРИТОРІЇ

Комплекс заходів інженерної підготовки 9.16 території визначається на підставі інженерно-будівельної оцінки території з урахуванням функціонального зонування, планувальної організації, а також прогнозу екологічних змін навколишнього середовища поселення.

При розробці проектів планування і забудови міських і сільських поселень заходи щодо інженерної підготовки території поділяють на:

загальні - вертикальне планування, організація відведення дощових і талих вод і ін.;

спеціальні - інженерний захист від затоплення паводковими водами і підтоплення підземними водами, освоєння заболочених територій, боротьба з ярами, обвалами, зсувами, карстом, просадністю, накопиченнями мула, захист від абразії, селевих потоків, сніжної лавини, відновлення порушених територій гірськими і відкритими виробленнями, териконами, золошлаковідвалами, полігонами.

 

24. ВЕРТИКАЛЬНЕ ПЛАНУВАННЯ ТЕРИТОРІЇ

Поверхня міських територій завжди вимагає певного пристосування рельєфу і поліпшення його архітектурно-будівельних характеристик для найбільш сприятливого вибору інженерних робіт з економічних позицій. Звідси основні завдання вертикального планування:

  1.  аналіз природного рельєфу як при виборі території під нове місто, так і при розвитку існуючого міста для раціонального функціонального зонування поселення;
  2.  висотне розташування вуличної мережі міста, що відповідає за умовами поперечного і подовжнього профілів максимальним вимогам транспорту і пішоходів;
  3.  забезпечення водовідведення з міських територій;
  4.  створення сприятливих умов для забудови сельбищних територій;
  5.  максимальне збереження ґрунтового і рослинного покриву;
  6.  мінімізація об'єму земляних робіт з дотриманням, як правило, нульового балансу в об'ємах виїмки і насипу земляних мас.

При проектуванні вертикального планування слід, перш за все, використовувати існуючий рельєф, підкреслюючи його найцікавіші у висотному відношенні особливості.

Проектування вертикального планування процес творчий, який повинен відбуватися паралельно з архітектурно-планувальною розробкою генерального плану. Вертикальне планування охоплює всю територію проектованого району або міста.

При сприятливому рельєфі вертикальне планування полягає, головним чином, у зміні мікрорельєфу. При складному рельєфі іноді доводиться йти на значну його зміну з одночасним проведенням комплексу інженерно-меліоративних заходів (регулювання русел річок, засипка і замив ярів, дренаж, підсипання заплав і т. д.).

Проектування вертикального планування здійснюється методами профілів і числових відміток, проектних (червоних) горизонталей,  комбінованим або графоаналітичним.

Метод проектних (червоних) горизонталей застосовується при проектуванні вертикального планування парків, площ, мікрорайонів, заводських територій, іноді - вулиць.

Метод профілів найчастіше застосовується при проектуванні вертикального планування вулиць. По осях вулиць і доріг складають подовжні профілі вулиць, а перпендикулярно до них – поперечні профілі через кожні 20 – 50 м і в окремих  характерних перетинах. Подовжні профілі проектуються в масштабах: горизонтальному  - 1: 500, 1: 1000, вертикальному – 1: 50, 1: 100. У рівнинних умовах вулиці проектуються з подовжніми ухилами від 0,005 до 0,08% залежно від категорії вулиці і необхідності пристрою перетинів на різних рівнях.

Висотне рішення площ повинне сприяти зручному і виразному в архітектурному відношенні розташуванню на ній споруд, задовольняти вимогам руху транспорту і пішоходів і забезпечувати відведення поверхневих вод за найкоротшими відстанями. Проектна поверхня площі може бути одногранна, багатогранна, увігнута або опукла при ухилах, що не перевищують 0,02 – 0,03%.

Вертикальне планування вуличної мережі на складному рельєфі і на транспортних перетинах у різних рівнях  здійснюється комбінованим методом.

При слабко вираженому (площинному) рельєфі зображення проектної поверхні червоними горизонталями стає недостатньо наочним. У цьому випадку застосовують метод числових відміток.

Вертикальне планування територій із зеленими насадженнями виконується локально, виходячи з вимог водовідведення і організації умов для збереження і зростання рослин.

Подовжні ухили окремих елементів освоюваної сельбищної території, приймаються в наступних межах:

- проїзди і тротуари                   0,005 – 0,08%,

- доріжки                                       0,005 – 0,1%,

- господарські майданчики      0,005 – 0,006%.

25. ОРГАНІЗАЦІЯ ПОВЕРХНЕВОГО СТОКУ

У населених пунктах застосовуються водостічні мережі закритого, відкритого і змішаного типа. У найбільших, крупних і великих містах і населених пунктах з високим рівнем впорядкування передбачають, як правило, водостоки закритого типа, а в селищах, сільських населених пунктах і на території лісопарків – мережу відкритого типа з пристроєм містків або труб в місцях перетинів з вулицями, дорогами, проїздами і тротуарами.

При проектуванні водостічної мережі вся територія міста повинна бути розділена на окремі басейни стоку (рис. 9.18).

Для очищення поверхневих вод з водозбірної площі більше 20 га, а також з автостоянок і гаражів перед скиданням цих вод у водоймища передбачається їх пропуск через очисні споруди.

Випуск поверхневих вод повинен здійснюватися у водоймища і водотоки за межами зони санітарної охорони джерел водопостачання нижче за течією річки і вище за рівень води 10% забезпеченості. Глибина прокладки водостічних колекторів залежить від глибини промерзання ґрунту.

Рис. 9.18. План міста з виділенням басейнів стоку і головних колекторів водостічної мережі: 1 – межі басейнів стоку; 2 – головні колектори водостічної мережі; 3 – закриті водостоки; 4 – відкриті водостоки; 5 – міська межа; 6 - території забудови: що існує і проектована; 7 – території зелених насаджень масового користування

26. ПОНИЖЕННЯ РІВНЯ ҐРУНТОВИХ ВОД, ЗАХИСТ ТЕРИТОРІЙ ВІД ЗАТОПЛЕННЯ І ПІДТОПЛЕННЯ

Заходи щодо пониження рівня ґрунтових вод покликані забезпечити нормальні умови для здійснення будівництва, експлуатації будівель і споруд, зростання зелених насаджень і т.д.

Допустима мінімальна глибина залягання ґрунтових вод (норма осушення, м) для конкретного виду використання території наведена в таблиці 9.6.

                                                                                               Таблиця 9.6

Функціональне використання території

Глибина залягання ґрунтових вод, м

Ділянки забудови:

            будівлі і споруди з підвальними приміщеннями

            будівлі і споруди без підвалів

0,5 – 1,0 від підлоги підвалу

0,5 від підошви фундаменту

Проїжджа частина вулиць, площ

0,5 і більш від підстилаючого шару дорожнього одягу

Зелені насадження загального користування:

                                                      деревні насадження

                                                      газони

1,0 – 2,0

0,5 – 1,0

Стадіони

0,5 – 1,0

Кладовища

2,5

Овочесховища

4,5

Вибір заходів щодо пониження рівня ґрунтових вод здійснюється залежно від геологічної будови ділянки, характеристики водоносного пласта (водопроникності і водовіддачі), умов живлення і стоку ґрунтових вод, а також призначення території і типів підземних споруд, що захищаються.

Пониження рівня ґрунтових вод  передбачається також і на територіях, де можливий їх підйом унаслідок діяльності людини. Дренажні системи  залежно від умов живлення ґрунтових вод підрозділяються на систематичні, головні, берегові, кільцеві. По положенню дрен  у відношенні до території, що захищається, вони можуть бути паралельними, поперечними, подовжніми і контурними. Глибина заставляння дрен залежить від глибини заставляння фундаментів і наявності підземних приміщень і коливається від 1 до 7 м.

Для захисту територій від затоплення використовуються різні способи. Так, для захисту значних територій, особливо забудованих до початку заходів, влаштовують греблі обвалування, а при малих площах, що захищаються, за наявності поблизу такої території кар'єрів переважно піщаних грунтів, проводять підвищення відміток поверхні підсипанням або намиванням. При будівництві нових або експлуатації існуючих водосховищ на невеликих річках проводять пониження паводкової витрати шляхом регулювання стоку річок, улаштування розвантажувального русла або обвідного каналу.

Захист території від підтоплення здійснюється береговим дренажем або підвищенням відміток території підсипанням або намиванням, а також поглибленням річок або водоймищ.

27. БОРОТЬБА З ЯРОУТВОРЕННЯМ

На ділянках міських територій з діючими ярами і схильних до ерозійних процесів необхідний комплекс інженерних заходів щодо запобігання зростанню ярів і  підготовки яружної території для забудови, прокладки транспортних магістралей і улаштування гаражів, спортивних споруд, парків, водоймищ, зелених театрів і т.д. (рис. 9.19).

Рис. 9.19. Схема освоєння яружних територій для містобудівного використання:

А – схема територій, ярів; Б – схема містобудівного використання яружних територій;

В – розміщення виробничої будівлі у верхів’ях  яру; Г – розріз по магістралі через яр;

1 – межа планувального району, 2 – житлова забудова, 3 – парк загальноміського значення, 4 - магістраль, що трасує по ложу яру, 5 – ділянка суцільної засипки яру; 6 – ділянка часткової засипки, 7 – ділянка яру, що освоюється для розміщення будівлі

Заходи  інженерної підготовки яружних територій і їх використання в містобудівних цілях залежать від розмірів ярів і крутизни їх схилів (рис. 9.20).

 Дрібні яри (завдовжки 10 – 300 м, шириною 5 – 50 м і завглибшки 2 – 15 м при куті падіння схилів 500 – 700) у районах міської забудови ліквідуються, а одержані території використовуються для  будівництва, улаштування скверів, бульварів, проїздів, гаражів, спортмайданчиків.

 Середні яри з пологими схилами (завдовжки 300 – 2000 м, шириною 50 – 100 м і завглибшки 10 – 30 м при куті падіння схилів 100 – 400) після вертикального планування з максимальним використанням природних умов місцевості, засипки вибоїн і підсипання дна, в районах міської забудови використовують для улаштування парків, водоймищ, прокладки магістралей, інженерних комунікацій, будівництва гаражів на схилах і т. д., а поза забудовою – для  водоймищ, садів, розплідників.

 Середні яри з крутими схилами (при куті падіння схилів 500 – 700) в зоні капітальної забудови ліквідуються, а в інших районах проводиться покладання або терасування схилів, їх впорядкування, підсипання дна. Поза забудовою заходи інженерної підготовки яружних територій з середніми ярами полягають у регулюванні поверхневого стоку шляхом улаштування нагірних канав і валів з будівництвом водоскидних споруд, а також організацією водосховищ і проведенні лісомеліоративних заходів. У містобудівних цілях такі території використовуються при улаштуванні водоймищ для затримання стоку.

Крупні яри з пологими схилами (завдовжки 2000 м і більш, шириною 100 – 500 м і завглибшки 15 – 30 м при куті падіння схилів 100 – 200) після вертикального планування, засипки розмивини на схилах і підсипання дна в районах міської забудови в містобудівних цілях використовують так само як і середні, а поза забудовою – озеленюють, влаштовують водоймища, використовують у сільському господарстві або для дачного будівництва.

Інженерні заходи для крупних ярів з крутими схилами (при куті падіння схилів 300 – 600) як в районах міської забудови, так і поза такою, як правило, не проводяться.

При будь-яких розмірах і крутизні схилів ярів необхідно передбачати регулювання поверхневого стоку на територіях, прилеглих до яру і яружних територіях, при необхідності – організація дренажної мережі; на ділянках з розвитком зсувних процесів – протизсувні заходи і споруди.

Для запобігання розмиву вершин ярів застосовуються закриті водостоки, перепади, швидкотоки і т.д. У середній частині ярів влаштовують запруди, в гирловій - посадки чагарників.

Для захисту укосів ярів від вітрової і водної ерозії застосовують улаштування на них трав'янистого покриву, посадку чагарників і дерев. Проте такі заходи ефективні для ярів з схилами крутизною не більше 300.

Рис. 9.20. Способи освоєння яружних територій:А – повна засипка; Б – часткова засипка (розмив яру);В – терасування схилів яру; Г – пристрої, що запобігають яружній ерозії:1 – природний профіль яру; 2 – проектний профіль; 3 – грунт, що зрізається; 4 – засипка (замив) яру;  5 – водостік; 6 – багатоступінчатий перепад; 7 - півзапруда

28. ПРОТИЗСУВНІ ЗАХОДИ

Обвальні схили можуть бути використані для організації парків, прокладки магістралей, прогулянкових алей і ін. лише після здійснення протизсувних заходів і обов'язкової перевірки їх ефективності. Розміщення забудови безпосередньо на обвальних схилах не допускається.

Обвальний схил і прилеглі до нього території, потенційно небезпечні, утворюють обвальну зону, для якої необхідно передбачати відповідний комплекс протизсувних заходів і споруд. Цей комплекс має бути спрямований на нейтралізацію основних чинників і усунення причин, що викликають порушення стійкості обвальних схилів, або на ослаблення їх впливу.

Найбільш небезпечні для забудови міста зсуви витискування. Їх особливість – зсув значних мас ґрунту через видалення невеликого об'єму навантаження у підвалині схилу при проведенні планувальних робіт, наприклад, для влаштування доріг, терас і т.д.

Вартість протизсувних заходів звичайно велика і коливається від декількох сот до декількох мільйонів гривень на 1 км протягу обвального схилу. У всіх випадках в обвальній зоні дорожчання будівництва складає від 200% і більш.

29. ВІДНОВЛЕННЯ ПОРУШЕНИХ ТЕРИТОРІЙ

Проблема реабілітації порушених територій 9.17 є актуальною в зв’язку зі зменшенням вільних територій для містобудування, погіршенням екологічного стану міського середовища, зниженням витрат на рекультивацію порушених територій.

Різноманіття порушень схематично зводиться до двох типів (рис. 9.21):

  •  порушення акумулятивного типу, що є утвореннями, які виникли без пошкодження земної поверхні: відвали розкривних робіт, шахтних порід (переважно терикони), відходів переробних виробництв, відвали золи і шлаку і т.д.
  •  порушення денудаційного типу, що виникли при пошкодженні земної поверхні, зокрема:

- без розриву її суцільного масиву: прогини, просідання;

- з розривом суцільного масиву: провали, тераси, тріщини;

- при виїмці ґрунтової або порідної маси: вироблений простір кар'єрів, виїзні траншеї і т.д.

Рис. 9.21. Типи порушених територій: А – акумулятивні (відвали): 1 – конусні (терикони), 2 – хребтові, 3 – секторні, 4 – пласкі,  5 – гребеневидні, 6 - терасоподібні;  Б – денудаційні:7 – просідання, прогини, 8 – провали, 9 – кар'єрний простір

Характер використання територій і відповідний комплекс заходів щодо їх відновлення визначаються типом порушень, характеристиками інженерно-геологічних умов порушеної ділянки (включаючи стабілізованість земної поверхні на підроблених територіях і відсипаних відвалів), геометричними параметрами порушень при урахуванні містобудівної значущості відновлюваних територій, залежної, в основному, від розташування її в плані міста.

Відновлення порушених територій у ряді випадків служить основою перетворення планувальної структури міста (рис. 9.22).

Слід враховувати відмінні містобудівні можливості при відновленні порушених територій, особливо в районах видобутку корисних копалин, зокрема формування якісно іншого середовища міст завдяки моделюванню майбутніх порушень, наприклад відвалів з урахуванням корекції мікрокліматичних умов тощо.

Рис. 9.22. Можливе перетворення планувальної структури міста при відновленні порушених територій. А – складена структура міста; Б – передбачувана:

1 – межа міста; 2 – сельбищні території, що склалися на місці колишніх тимчасових поселень при шахтах і копальнях; 3 – території вугледобувної промисловості; 4 – зона, в межах якої спостерігаються і можливі порушення; 5 – зони громадського і культурно-побутового призначення і спорту при використанні вироблених просторів шахт (склади, лабораторії, мінералогічний музей і ін.), відвалів шахтної породи (оглядові, видові майданчики, висотні акценти в парках, лижні, санні спуски), вирівняних зовнішніх відвалів розкривних робіт (спортивні поля, розплідники, парки) тощо; 6 – система зелених насаджень на порушених ділянках; 7 – водоймище на місці відпрацьованого кар'єру; 8 – автомобільні і залізничні магістралі

Словник

Ключові слова і поняття

9.1. Транспортний вузол  -  система різноманітних видів міжміських і внутрішньо міських шляхів сполучення

9.2. Дорожньо-транспортні споруди  -  вулиці, дороги, їх перехрестя разом з розміщеними на них штучними спорудами, автозаправними станціями (комплексами), автостоянками, пави льонами на зупинках громадського пасажирського транспорту

9.3. Зовнішній транспорт -  транспорт (від лат. transporto - переміщую) - галузь матеріального виробництва, яка здійснює перевезення людей і вантажів. Розрізняють наземний, водний і повітряний транспорт Наземні види: залізничний автомобільний и трубопровідний; водні - морський и річковий; повітряний - авіаційний. Транспорт поділяється також на пасажирський і вантажний.

9.4. Транспортна інфраструктура міста   комплекс транспортних споруд і комунікацій

9.5. Транспортна рухливість населення  – середня кількість поїздок на рік, що здійснюється в розрахунку на одного жителя міста

9.6. Вулично-дорожня мережа  – система, що поєднує місто в цілісний функціонально-планувальний комплекс і складається з низової сітки (під’їзди до будинків, проїзди, місцеві вулиці, і системи магістральних вулиць і доріг

9.7. Магістральні дороги  – ділянки вулично-дорожньої мережі з рухом переважно транзитного або вантажного автомобільного транспорту, що пролягають в межах перспективної забудови населених пунктів або промислових і комунально-складських зон

9.8. Магістральні вулиці – транспортний зв'язок між житловими, промисловими районами і громадськими центрами в найбільших і крупних містах)

9.9. Вулиці і дороги місцевого значення  – вулиці населених пунктів призначені для транспортного і пішохідного зв’язку житлових утворень, промислових зон, комунально-складських районів з магістральними вулицями.

9.10. Червоні лінії  – визначені в містобудівній документації відносно пунктів геодезичної мережі межі існуючих і запроектованих вулиць, доріг, площ, які відокремлюють території мікрорайонів, кварталів і території іншого призначення

9.11. Межмагістральна територія  – частина території житлового району, що включає житлову забудову, в межах якої здійснюється обслуговування населення культурно-побутовими установами повсякденного користування (дошкільні дитячі установи, школи, невеликі торгівельні  заклади, зали універсального призначення, спортивні споруди і ін.), а також вулиці місцевого значення, проїзди и місця розміщення стоянок і гаражів для індивідуальних автівок.

9.12. Рівень автомобілізації  – 1. в широкому сенсі рівень автомобілізації включає як виробництво автомобілів, так і їх обслуговування, організацію й регулювання руху, створення й утримання дорожньої інфраструктури, вплив на образ життя. 2. рівень автомобілізації - кількість легкових власних автомобілів на 1000 жителів (іноді зворотна величина). Тобто слід відрізняти поняття «рівень автомобілізації» і «рівень моторизації», під котрим розуміють кількість авто- і мототранспортних одиниць (загалом і за видами) в розрахунку на 1000 жителів.

9.13. Система водопостачання  – це комплекс споруд і мережі трубопроводів, призначений для забору з джерел, поліпшення її якості і подачі споживачам.

9.14. Система каналізації  - це комплекс споруд і мережі трубопроводів для відведення, очищення і випуску у водні об'єкти або передачі на повторне використання побутових, виробничих і поверхневих стічних вод.

9.15. Система енергопостачання - комплекс устаткування і пристроїв, що формуються в рамках трьох незалежних систем енергоносіїв – електроенергія, теплова енергія і природний газ. Кожна з цих систем складається з інженерних споруд і мереж, розрахованих на виробництво, транспортування, розподіл і використання енергоносіїв.

9.16. Інженерна підготовка території  – це комплекс заходів щодо забезпечення придатності території для містобудування з урахуванням її інженерно-будівельної оцінки, захисту від несприятливих природних явищ і прогнозу зміни інженерно-геологічних умов при різних видах використання.

9.17. Порушені території це території, компоненти (складові) яких настільки змінені унаслідок діяльності людини, що вони не можуть використовуватися надалі без відновлення: комплексу спеціальних заходів щодо приведення їх у колишній стан або якісно новий з метою якнайкращого використання.

РЕКОМЕНДОВАНА ЛІТЕРАТУРА

1. Ю. В. Алексеев, Г. Ю. Сомов. Градостроительное планирование поселений. Том 1. «Эволюция планирования». М.: Издательство Ассоциации Строительных Вузов, 2003.

2. Гидион З. Пространство, время, архитектура. М.: Искусство, 1979.

3. Островский В. Современное градостроительство. М.: Стройиздат, 1993.

4. Н. П. Былинкин, В. Н. Калмыкова, А. В. Рябушин, Г. В. Сергеева. История советской архитектуры (1917 – 1954 гг.). М.: Стройиздат, 1985.

5.Саваренская Т. Ф. История градостроительного искусства. М.: Стройиздат, 1984.

6.Довідник проектувальника. Містобудування. – Кіїв. Укрархбудінформ, 2001.

7.ДБН 360 – 92**. Містобудування. Планування и забудова міських і сільських поселень. – Кіїв. Мінбудархітектури України, 2002.

8.Яргина З. Н. и др. Основы теории градостроительства. – Москва. Стройиздат, 1986. – 325 с.

9. Н. Авдотьин, И. Г. Лежава, И. М. Смоляр. Градостроительное проектирование. Учеб. Для вузов. – Москва, Стройиздат, 1989. - 432 с.

10. Смоляр И. М. Градостроительное планирование как система: Прогнозирование – Программирование – Проектирование. – Москва: Эдиториал УРСС, 2001. – 164 с.

11. Дехтяренко Ю., Драпіковський О., Іванова І. Регулювання земельніх відносин у місті. Київ: Основи, 1997. – 139 с.

12. Гусаков В., Валлета У., Вашкулат О., Нудельман В. Довідник. Регулювання використання і забудови території населених пунктів. Київ. 1996, - 85 с.

13. Гусаков В., Білоконь Ю.,  Вашкулат О., Нудельман В. Методичний посібник з розробки та впровадження Правил використання та забудови території міст. Київ. 1998.

14. Закон України „Про державне прогнозування та розроблення програм економічного і соціального розвитку України” від 23 .03.2000 р. №1602 – 111.

15. Закон України „Про основи містобудування” від 16.11.92 р. № 2781 –ХІІ.

16. Закон України „Про планування і забудову” від 20.04.2000 р. № 1699 - ІІІ.

17. В.К. Степанов, Л. Б. Великовский, А. С. Тарутин. Основы планировки населенных мест. Учеб. Для вузов. – Москва, „Высшая школа”, 1985. – 192 с.

18. Б. С. Посацький. Основи урбаністики: Навч. посібник. – У 2 ч. -  Ч. ІІ. Розпланування та забудова міст. – Львів: Видавництво Національного університету „Львівська політехніка”, 2001. – 244 с.

19. Районная планировка. Справочник проектировщика. – М.: Стройиздат, 1986.

20. Фомин И. А. Город в системе населенных мест. – К.: Будівельник, 1986

21. А. Гутнов. В. Глазычев. Мир архитектуры. Http: // rels.obninsk. com/

22. В.К. Щербань. Ландшафт и архитектура города. – К.: Будівельник, 1987.

23. Справочник проектировщика. Градостроительство. Под общей редакцией В. Н. Белоусова. Изд. 2-е перераб. и доп. М., Стройиздат, 1978, 367 с.

24. Э.И. Реттер. Архитектурно-строительная аэродинамика. – М.: Стройиздат , 1984. – 294 с.

25. Серебровский Ф. Л. Аэрация населенных мест. М: Стройиздат , 1985. – 172 с.

26. Г. М. Лапо. География городов: Учеб. пособие для вузов. – Москва: Гуманит. изд. центр ВЛАДОС, 1997. – 480 с.

27. Экономика градостроительства: Учеб. пособие для вузов/ Под ред. докт. экон. наук, проф. Ю. Ф. Симионова. - Москва: ИКЦ «МарТ», 2003. – 384 с.

28. Генеральные планы новых городов. Методическое пособие по проектированию.  – Москва. Стройиздат, 1973. – 231 с.

29.ДБН Б. 1-2-95. Склад, зміст, порядок розроблення, погодження і затвердження комплексних схем транспорту міст України. – К: Держкоммістобудування України, 1996.

30. ДБН В.2.3-4-2000. Автомобільні дороги. – К.: Держбуд України, 2000

31. ДБН В.2.3-5-2001. Вулиці і и дороги населених пунктів.. – К.: Держбуд України, 2001.

32. Черепанов В. А. Транспорт в планировке городов. - Москва. Стройиздат, 1981.

33. Юдин В. А., Самолов Д. С. Город ской транспорт. - Москва. Стройиздат, 1983.

34. Макухин В. Ф., Тузова Л. И. Архитектурно-планировочная организация новых районов жилищного строительства на подрабатываемых территориях. – К.: ЦНТИ, 1985.

35. Методические рекомендации по формированию городской среды. КиевНИИПградостроительства, 1990.

36. Иодо И. А. Основы градостроительства. Теория. Методология: Учебн. пособ. – Минск: Вышейшая шк., 1983. – 199с.

37. Архитектура промышленных предприятий, зданий и сооружений. Справочник проектировщика. – М.: Стройиздат, 1990.

38. Архитектурная композиция садов и парков /ЦНИИПградостроительства/ Под общ. Ред.. А. П. Вергунові – М.: Стройиздат, 1980.

39. Краткий справочник архитектора: Ландшафтная архитектура. – К.: Будівельник, 1990.

40. В. Я. Городской, Т. Ф. Панченко, А. А. Мазуркевич и др. Градостроительные основы развития курортно-рекреационных районов СССР. – М.: Стройиздат, 1990.

41.Е. Н. Перцик. Города мира. География мировой урбанизации. Уч. пос. М.: Международные отношения. 1999 – 381 с.

42. В. П. Стаускас. Градостроительная организация районов и центров отдыха. Л., Стройиздат, Ленингр. Отделение, 1977, - 164 с.

43. Панченко Т. Ф. Проектирование курортов и зон отдыха. – К.: Будівельник, 1983.

44. Терминология рекреационного градостроительства. – М., Стройиздат, 1987

45. Беккер. А. Ю., Щенков А. С. Современная городская среда и архитектурное наследие. М.: Стройиздат, 1986.

46.Бархин М. Г. Город, структура, композиция. М.: Стройиздат, 1986.

47. Чантурия Ю. В. Проблемы и опыт реконструкции исторически сложившихся районов больших городов. М.: ЦНТИ, 1987.

48. Рудницький А. М. Управління міським середовищем: Навч. посіб. – К., 1996.– 197 с.

49. Алаев Э. Б. Экономико-географическая терминология. – М.: Мысль, 1977

50. Чистякова С. Б. Охрана окружающей среды: Учебник для вузов. Спец. “Архитектура”. – М.: Стройиздат, 1988

51. Акимова Т. А.., Хаскин В. В. Экология. – м.: ЮАНТИ, 1998.

52. Быстряков И. К. Эколого-экономические проблемы развития производительных сил. – К.: ООО «Международное финансовое агентство», 1997.

53. Реймес Н. Ф. Природопользование. – М. : Мысль, 1990.

54. Державні санітарні правила планування та забудови населених пунктів, затверджені наказом МОЗ України від 19.06.96 № 173 та зареєстровані Мінюстом України від 24.07.96 № 379/1404.

Земельный Кодекс Украины

55. Постановление Кабинета Министров «О порядке ведения Государственного земельного кадастра» от 12 января 1993 г. № 15

56. Економіка міст. Україна і світовий досвід. Загальна редакція В. Макухи. К., 1997

57. Методичні рекомендації по складанню схем визначення земель населених пунктів для приватизації та регулювання їх використання, Державний комітет України у справах містобудування і архітектури К., 1995

58. Н. Максимов "Основы предпринимательской деятельности на рынке недвижимости", С. Петербург. 2000 г.

59. Экономика и управление недвижимостью. Под общей редакцией проф. П. Г. Грабовского.

Высоковский А. Валлета У., Афанасьєв Н., Трутнев Э. и др. Правовое зонирование: Опит разработки «Правил землепользования  и настройки» в городах России. – М.: Русская панорама, 1999. – 200с.

60. Грац Р. Город в Америке: жители и власти. -  «Издательство Ладья», Академия городской среды, 1995. – 320с.

61. Шомина Е. С. Жители и дома. – М.: «Муниципальная власть», 1999 – 266 с.

62. Кияненко К. В. Социальные основы архитектурного формирования жилой среды: Вологда. ВоГТУ, 1999. – 210 с.

63. Афанасьева Т. В., Трутнев Э. К. Правовое зонирование. Введение в проблемы градорегулирования в рыночных условиях. – Москва: Фонд «Институт экономики города»,1999, - 48с.

64. Гусаков В., Білоконь Ю.,  Вашкулат О., Нудельман В. Методичний посібник з розробки та впровадження Правил використання та забудови території міст. -  Київ. Падко, 1998

65.Алгоритмическое и программное обеспечение САПР в градостроительстве. – М.: Наука, 1990.

66. Михайлов В. С., Потапов В. І. Автоматизовані системи проектування та управління: Тлумачний словник: К. ІСДОО, 1993.

67. Сингаївська О. І. Містобудівна графіка. – К.: НДІТІАМ, 1998. – 176 с.

68. Система градостроительного кадастра населенных пунктов Украины. /Н. М. Демин, В.В. Сотников и др. – К.: Общество «Знание» Украины, 1994.

69. Тлумачний словник з питань цифрового картографування, кадастральних і інформаційних систем. Основні терміни. – К., 1992.




1. B~nd~n- [trnsitive] 1to leve someone especilly someone you re responsible for- How could she bndon her own child 2to go wy from plce vehicle etc permnently especilly becuse the situt
2. Утверждаю Зам
3. реферат на здобуття наукового ступеня кандидата технічних наук Київ 2001 Дисертацією є рукопис
4.  Что такое финансы предприятия Это совокупность денежных отношений возникающих у конкретных хозяйствую
5.  Мама прибежавшая на звон разбившейся вазы застала всех трех своих сыновей в совершенно невинных позах- Саш
6. Лабораторная работа 1 Определение оптически активного кислорода в монокристаллическом германии на моде
7. ЗООПСИХОЛОГИЯ И СРАВНИТЕЛЬНАЯ ПСИХОЛОГИЯ Проблема объективного изучения и интерпретации поведени
8. Контрольная работа по дисциплине Теория и методика обучения праву Задание ’ 6.html
9. Предпосылки и перспективы развития туристических связей Республики Беларусь и Польши
10. Рисунок Критерии оценки знаний умений студентов на зачетах экзаменах Критерии оценки зн
11. тема ЄВС є регіональною міждержавною валютною системою і представляє собою зону стабільних валютних курсів
12. і. Значення національної ідеї як способу організації національного життя випливає з принципової риси людськ
13. РЕФЕРАТ дисертації на здобуття наукового ступеня кандидата філологічних наук
14. Тема 3
15. Бухгалтерский учет и анализ хозяйственной деятельности Роль и место хозяйственного учета и анал
16. экономическую ситуацию в стране во многом определяет возникший порочный круггосударство не способно собра
17. тематизация всех существующих данных и выделение наиболее актуальной и интересной информации.html
18. тематический факультет Петербургского университета.
19. Контрольная работа- Положительные и отрицательные аспекты обучения на рабочем месте
20. ЮРГУЭС УТВЕРЖД