Будь умным!


У вас вопросы?
У нас ответы:) SamZan.ru

на тему- Совершенствование организации движения на регулируемом пересечении пр

Работа добавлена на сайт samzan.ru: 2016-03-30


Министерство образования и науки РФ

Федеральное  государственное  бюджетное образовательное учреждение  высшего профессионального образования

Белгородский Государственный Технологический Университет

им. В.Г Шухова

Транспортно-технологический институт

Кафедра «Организация и безопасность движения»

КУРСОВОЙ ПРОЕКТ

по дисциплине «Организация дорожного движения»

на тему:

«Совершенствование организации движения на регулируемом пересечении пр.Ватутина- ул.Костюкова»

Выполнила: ст.группы БД – 43

                                                                                    Безгодкова Елена Сергеевна

Принял:  к.т.н., доцент  

Воля Павел Александрович

Белгород 2012.

Содержание

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

2

КП ОДД-190702.050.12

Разраб.

Безгодкова Е.С.

Провер.

.Воля П. А.

Реценз.

Н. Контр.

Утверд.

Совершенствование организации движения на регулируемом пересечении

пр. Ватутина-ул. Костюкова

Лит.

Листов

33

БГТУ им. В.Г Шухова БД-43

Введение

3

1.Проведение натурных обследований

4

1.1.Геометрическая характеристика объекта

4

1.2. Транспортная характеристика в часы пик

6

1.2.1. Исследование степени опасности объекта

6

1.2.2. Обследование интенсивности транспортных потоков

9

1.2.3. Состав транспортного потока

17

1.2.4. Определение пропускной способности

20

1.2.5. Задержки транспортных потоков

24

2. Оценка существующей схемы организации дорожного              движения

28

3. Разработка новой схемы организации дорожного движения

31

Заключение

32

Список литературы

33

Введение.

Увеличение контингента горожан, автомобильного парка, пробега транспортных средств поставило перед городом серьезные проблемы, связанные с предупреждением ДТП и одновременным обеспечением высоких скоростей движения.

В различных странах ученые используют далеко не одинаковые методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.

С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании приемлемого интервала водители вынуждены простаивать значительное время и нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом транспортных задержек увеличивается количество ДТП.

Российские градостроители направляют свои усилия на создание в крупных городах систем магистральных улиц непрерывного движения и городских скоростных дорог, выведенных в пригородную зону и соединенных непосредственно с междугородными автомагистралями, пробивку новых улиц – дублеров наиболее напряженных направлений движения транспортных средств, строительство мостов, путепроводов и обходных автомагистралей (кольцевых или тангенциальных) для транзитного автомобильного движения.

Для повышения уровня безопасности дорожного движения на перекрестках, площадях и поворотах городских дорог рекомендуется устраивать направляющие островки и светофорное регулирование. В зависимости от конфигурации площади или пересечения, вида и объема движения они могут быть самой различной формы и размеров.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

3

КП ОДД-190702.050.12

1.Проведение натурных обследований

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

4

КП ОДД-190702.050.12

1.1 Геометрическая схема объекта 

В данном курсовом проекте рассматривается участок улично-дорожной сети г. Белгорода ул. Костюкова и пр. Ватутина. План перекрестка с нанесенными геометрическими размерами показан на листе 1 графической части проекта.

Пересечение Ватутина–Костюкова является классическим перекрестком (см. рис.1.2), регулирование движения, на котором осуществляется с помощью светофорных объектов: 6 светофоров осуществляют пропуск транспортных средств по проспекту Ватутина, 4 светофора находятся над полосами движения; 4 - по улице Костюкова; 4 - пешеходных светофора, осуществляют беспрепятственный пропуск пешеходов по пр-ту Ватутина; 4-пешеходных светофора по улице Костюкова. 

Проезжая часть пересечений улиц Костюкова и пр. Ватутина выполнена в асфальтобетоне и окаймлена бетонным бортовым камнем. Состояние проезжей части хорошее и не требует ямочного ремонта. Бордюрные камни на всем протяжении в хорошем состоянии. По улице осуществляется движение общественного транспорта. Расстояние между остановками общественного транспорта не превышает 550 м. Освещение улиц выполнено люминесцентными лампами на железобетонных опорах, частично совмещенных с опорами контактной сети троллейбуса.

Рядом с перекрестком расположен торговый центр «Дом торговли», рынок «Южный» и ряд мелких торговых точек.

Рисунок 1.1 . Пересечение ул. Костюкова – пр.Ватутина.

 

Рисунок 1.2. Геометрическая схема объекта.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

5

КП ОДД-190702.050.12

1.2 Транспортная характеристика в часы пик.

1.2.1 Исследование степени опасности объекта.

Степень сложности пересечения является одним из факторов заставляющих преобразов

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

6

КП ОДД-190702.050.12

ывать схему организации движения. Оценка степени сложности объекта УДС заключается в подсчете конфликтных точек объекта и суммировании их в соответствии со степенью конфликтности каждой точки (таблица 1.1).

Таблица 1.1 –  Опасность конфликтных точек

Маневр

Обозначение маневра

Коэфф. Опасности узла , ед.

Точки 1 «Отклонение»

вправо

влево

взаимное

многократн

1

Точки 2 «Слияние»

справа

слева

взаимное

многократн

3

Точки 3

«Пересечение»

справа

слева

взаимное

встречное

30 – 3

60 – 4

90 – 6

120 – 7

150 – 9

180 – 10

Конфликтные точки – места пересечений траекторий движения ТС и пешеходов.

Для промежуточных значений углов пересечения значения коэффициентов опасности определяется методом интерполяции.

Степень опасности пересечения рассчитывается по формуле:

(1.1)

Коэффициент опасности узла определяется потенциально опасной зоной, зависящей от

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

7

КП ОДД-190702.050.12

скорости маневрирования.

     Перекресток считается :

простым  при m<40;

средней сложности  при m=4080;

сложным  при m=80150;

очень сложным  при m>150.

Реальная опасность конфликтной точки зависит от многих факторов (интенсивность конфликтующих потоков, условия видимости, состояние покрытия, траектория).

Реальное количество конфликтных точек также может отличаться от количества точек полученных проведением правильных траекторий движения. Поэтому в ходе выполнения данной работы необходимо отследить все основные траектории движения транспортных средств и пешеходов.

Для изучения траекторий движения транспортных средств и пешеходов нужно вести наблюдение за движением транспортных средств и пешеходов. Фиксировать при этом необходимо все различные друг от друга траектории, в том числе и проложенные с нарушением правил дорожного движения (ПДД).

Рисунок 1

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

8

КП ОДД-190702.050.12

.3. Схема конфликтных точек

Согласно приведенным на рисунке 1.3 траекториям движения и конфликтным точкам производим расчет степени опасности пересечения по формуле 1.1:

m = no + 3∙ nc +g пnп 

Найдём конфликтность перекрёстка с  участием пешеходного потока:

Количество точек «Отклонения» no=2

Количество точек «Слияния» nc=8

Количество точек пересечения nn=94

m = 2 + 3 ∙8 + 6 ∙94 = 590

Найдём конфликтность перекрёстка без участия пешеходного потока:

Количество точек «Отклонения» no=2

Количество точек «Слияния» nc=8

Количество точек пересечения nn=34

m = 2 + 3 ∙8 + 6 ∙ 34 = 230

Перекрёсток является очень сложным, так как его конфликтность

превышает 150 (590>150).

1.2.2 Обследование интенсивности транспортных потоков.

Интенсивности транспортных потоков предопределяют развитие УДС. В общем случае интенсивности транспортных потоков требуют постоянного контроля для изыскания возможностей их снижения в пиковые периоды.

По определению интенсивность транспортного потока – это количество автомо

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

9

КП ОДД-190702.050.12

билей, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Однако это лишь фактическая интенсивность. Судить об интенсивности транспортного потока необходимо в комплексе, для чего существует такой показатель как приведенная интенсивность Nпр, при этом все автомобили приводятся к легковому с помощью коэффициентов приведения Кпр.

Таблица 1.2 -  Коэффициенты приведения Кпр

Легковые автомобили

1

Троллейбусы

3,0

Мотоциклы с коляской

0,75

Сочлененные автобусы

и троллейбусы

4,0

Мотоциклы одиночные

0,5

Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
до 2 включительно

1,5

Микроавтобусы

1,5

Автопоезда грузоподъемностью, т:

до 12 включительно

3,5

свыше 2 до 5

1,7

5 до 8

2,0

свыше 12 до 20

4,0

8 до 14

3,0

20 до 30

5,0

Автобусы

2,5

30

6,0

Показатель интенсивности движения в условных приведенных единицах, ед./час,

(1.2)

Результаты обследования приведены в таблицах 1.3-1.27. На основании приведенной интенсивности транспортных потоков строим картограмму (рис.1.4) и графики изменения инте

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

10

КП ОДД-190702.050.12

нсивности в течение недели (табл.3) и в течение суток (рис.1.5), а также данные о составе потока (рис.1.6)

  

Рисунок 1.4. Картограмма интенсивностей

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

11

КП ОДД-190702.050.12

Изменение интенсивности в течение суток.

Таблица 1.3

Время измерения

по пр.Ватутина от модного бульвара

по пр.Ватутина к модному бульвару

направо(к технологу)

прямо

налево(к поликлинике)

направо(к поликлинике)

прямо

налево(к технологу)

8-9

200

2240

88

212

1264

156

9-10

191

1987

94

198

1226

174

10-11

176

1732

97

186

1289

183

11-12

182

1657

91

163

1341

189

12-13

228

1598

102

158

1379

221

13-14

292

1668

116

172

1420

292

14-15

248

1497

98

166

1387

203

15-16

216

1324

85

195

1464

208

16-17

221

1237

106

236

1573

196

17-18

232

1168

120

300

1912

188

18-19

215

1132

113

283

1768

153

19-20

198

1062

83

197

1263

129

№ направл.

1

2

3

4

5

6

 Таблица 1.4

Время измерения

по ул.Костюкова от технолога

по ул.Костюкова к  технологу

направо(к  Форуму)

прямо

налево(к модному бульвару)

направо(к  модному бульвару)

прямо

налево(к Форуму)

8-9

244

336

112

36

352

156

9-10

286

354

93

58

338

141

10-11

298

365

119

72

314

132

11-12

341

376

127

87

347

146

12-13

382

394

152

109

359

139

13-14

416

420

192

132

376

168

14-15

397

391

174

138

361

147

15-16

332

362

159

152

342

135

16-17

301

369

138

175

331

149

17-18

292

392

132

192

356

164

18-19

257

348

112

141

323

137

19-20

198

296

91

71

289

112

№ направл.

7

8

9

10

11

12

Графики изме

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

12

КП ОДД-190702.050.12

нения интенсивности в течение дня по направлениям

           Таблица 1.5

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

13

КП ОДД-190702.050.12

 


Изменение интенсивности в течение недели

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

14

КП ОДД-190702.050.12

Таблица 1.6   

по пр.Ватутина от модного бульвара

по пр.Ватутина к модному бульвару

направо(к технологу)

прямо

налево(к поликлинике)

направо(к поликлинике)

прямо

налево(к технологу)

понедельник

187

2068

72

194

1121

132

вторник

200

2240

88

212

1264

156

среда

192

2194

83

206

1203

169

четверг

173

2163

62

182

1157

147

пятница

217

2327

94

224

1378

171

суббота

153

2096

54

158

1192

128

воскресенье

128

1373

39

137

952

98

№ направления

1

2

3

4

5

6

 Таблица1.7

по ул.Костюкова от технолога

по ул.Костюкова к  технологу

направо(к  Форуму)

прямо

налево(к модному бульвару)

направо(к  модному бульвару)

прямо

налево(к Форуму)

понедельник

229

347

125

59

356

164

вторник

244

336

112

36

352

156

среда

238

324

118

82

338

142

четверг

219

335

123

46

324

137

пятница

272

397

149

123

378

189

суббота

198

316

102

53

303

124

воскресенье

157

251

73

31

226

87

№ направления

7

8

9

10

11

12

Графики изменения интенсивности в течение недели по направлениям

Таблица 1.8

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

15

КП ОДД-190702.050.12

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

16

КП ОДД-190702.050.12

Таблица 1.9

 

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

17

КП ОДД-190702.050.12

1.2.3.Состав транспортного потока

Состав транспортного потока - соотношение транспортных средств

различного рода в составе движущегося транспортного потока. Состав

транспортного потока влияет на пропускную способность дороги из-за

габарита транспортных средств, входящих в его состав. 

 

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

18

КП ОДД-190702.050.12

Рисунок 1.5 Состав транспортных потоков

 

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

19

КП ОДД-190702.050.12

Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог, что объясняется

прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей.

Для легковых автомобилей 4-5м, грузовых 6-8м, то длина автобусов достигает  11м.

 

1.2.4 Определение пропускной способности.

Оценить достаточность ширин

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

20

КП ОДД-190702.050.12

ы проезжей части, количества полос при подсчитанной интенсивности можно по потерям времени транспортного потока, и наиболее полно по пропускной способности полосы и проезжей части.

Пропускная способность полосы – есть максимальное количество автомобилей, которое может проехать через сечение дороги (полосы движения) за единицу времени.

Пропускная способность многополосных дорог учитывает взаимные перестроения водителей, и может быть получена домножением пропускной способности  полосы на соответствующий коэффициент.

Таблица 1. 10. Коэффициенты многополосности

2-полосная

3-полосная

4-полосная

Кмн

1,9

2,7

3,5

При этом за расчетную пропускную способность полосы принимается пропускная способность наиболее нагруженной полосы.

Рассчитать пропускную способность полосы с высокой степенью точности достаточно сложно, т.к. она зависит от множества факторов (ширина полосы, кривизна, подъем, скорость движения и динамических габарити др.). Существует достаточно много методик определения пропускной способности: путем натурных наблюдений с выявление пиковых интенсивностей, с применением детерминированных и стохастических моделей.

Наиболее простой метод определении пропускной способности заключается в расчете динамического габарита и последующем определении пропускной способности по упрощенной динамической модели:

(1.3)

Применен переводной коэффициент 1000, т.к. средняя скорость транспортного потока Vа измеряется

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

21

КП ОДД-190702.050.12

в км/ч, а динамический габарит Lд принято измерять в метрах, поскольку он как правило даже для предельных скоростей транспортных средств не превышает 300м.

Динамический же габарит можно определить по упрощенной формуле

(1.4)

Для расчета пропускной способности необходимо определить среднюю скорость транспортного потока (м/с, используется в расчете динамического габарита). Для чего необходимы два наблюдателя. От места контроля пропускной способности отмеряется 50 или 100 м навстречу транспортному потоку. Замеры продолжительности прохождения автомобилем данного расстояния производятся 10-20 раз в зависимости от степени неравномерности скоростей. Длина отмеренного отрезка делится на среднюю величину продолжительности, получая скорость транспортного потока в м/с.

При скоростях движения более 80 км/ч время реакции водителя увеличивается и должно быть принято равным до 2 с. Из-за несовершенства тормозных систем, а также различного состояния шин при экстренном торможении не гарантировано сохранение прямолинейного движения. Поэтому данный расчет применяется для скоростей не выше 80 км/ч.

Произведём расчёт динамического габарита и пропускной способности по выше приведённым формулам для каждого направления:

Направление 1:

Lд=4,5+6,2+0,03∙6,22+1=12,8 (м);

Р= = 1736,9 (авт/ч).

Направление 2:

Lд=4,5+12,9+0,03∙12,92+1=23,3 (м);

Р= = 1993,1 (авт/ч).

Направление 3:

Lд=4,5+4,9+0,03∙4,92+1=11,1 (м);

Р= = 1589,2 (авт/ч).

Направление 4:

Lд=4,5+5,9+0,03∙5,92+1=12,4 (м);

Р= = 1712,9 (авт/ч).

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

22

КП ОДД-190702.050.12

Направление 5:

Lд=4,5+11,6+0,03∙11,62+1=21,1 (м);

Р= = 1979,1 (авт/ч).

Направление 6:

Lд=4,5+4,7+0,03∙4,72+1=10,9 (м);

Р= = 1552,3 (авт/ч).

Направление 7:

Lд=4,5+8,5+0,03∙8,52+1=16,2 (м);

Р= = 1888,9 (авт/ч).

Направление 8:

Lд=4,5+7,2+0,03∙7,22+1=14,2 (м);

Р= = 1825,3 (авт/ч).

Направление 9:

Lд=4,5+4,8+0,03∙4,82+1=11 (м);

Р= = 1570,9 (авт/ч).

Направление 10:

Lд=4,5+6,8+0,03∙6,82+1=13,7 (м);

Р= = 1786,9 (авт/ч).


Направление 11:

Lд=4,5+7,3+0,03∙7,32+1=14,4 (м);

Р= = 1825 (авт/ч).

Направление 12:

Lд=4,5+4,4+0,03∙4,42+1=10,5 (м);

Р= = 1508,6 (авт/ч). 

Полученные результаты сводим в таблицы 1.11,1.12.

Результаты

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

23

КП ОДД-190702.050.12

расчетов средней скорости ,пропускной способности и динамического габарита.

Таблица 1.11.   

1

2

3

4

5

6

м/с

км/ч

м/с

км/ч

м/с

км/ч

м/с

км/ч

м/с

км/ч

м/с

км/ч

Vср

6,2

22,32

12,9

46,44

4,9

17,64

5,9

21,24

11,6

41,76

4,7

16,92

Lд, м

12,8

23,3

11,1

12,4

21,1

10,9

P, авт/ч

1736,9

1993,1

1589,2

1712,9

1979,1

1552,3

Таблица 1.12.   

7

8

9

10

11

12

м/с

км/ч

м/с

км/ч

м/с

км/ч

м/с

км/ч

м/с

км/ч

м/с

км/ч

Vср

8,5

30,6

7,2

25,92

4,8

17,28

6,8

24,48

7,3

26,28

4,4

15,84

Lд, м

16,2

14,2

11

13,7

14,4

10,5

P, авт/ч

1888,9

1825,3

1570,9

1786,9

1825

1508,6

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

24

КП ОДД-190702.050.12

1.2.5. Задержки транспортных потоков

Задержки транспортных потоков являются одним из важнейших

факторов для решения о проведении работ по совершенствованию схемы ОДД.

К задержкам относят не только вынужденные остановки перед пересечениями, переездами и т.п., но и потери времени, связанные со снижением скорости транспортного потока. Длительные задержки в движении вызываются заторами. По причине задержек в движении люди опаздывают на работу, предприятия не вовремя получают заказы, нарушается режим их работы, кроме того, заторы пагубно влияют как на физическое, так и психологическое состояние человека. Таким образом, задержки в движении наносят и материальный и физический ущерб человеку. Поэтому задержки потоков транспортных средств требуют изучения и максимально возможного устранения.

Направление по ул. Костюкова (от БГТУ)       Таблица 1.13

Время измерений,

ч., мин

Число остановившихся транспортных средств в период…

Число транспортных средств

0-15

16-30

31-45

45-60

остановившихся

проехавших без остановки

8.00

27

27

29

22

24

0

8.01

22

24

19

19

20

3

8.02

16

18

14

14

22

4

8.03

14

26

23

25

27

0

8.04

24

24

24

24

24

0

8.05

26

19

16

16

30

4

8.06

23

24

20

17

26

0

8.07

27

27

24

21

24

0

8.08

21

29

29

32

27

0

8.09

32

25

22

18

32

0

Сумма

232

243

220

208

256

11

 

Общая задержка:

903·15=13545 (с) 

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

25

КП ОДД-190702.050.12

Средняя задержка остановившихся транспортных средств:

Условная задержка транспортных средств:

Направление по ул. Костюкова (от рынка «Южный»)

Таблица 1.14

Время измерений,

ч., мин

Число остановившихся транспортных средств в период…

Число транспортных средств

0-15

16-30

31-45

45-60

остановившихся

проехавших без остановки

8.00

18

21

19

12

36

6

8.01

16

4

9

14

29

11

8.02

9

12

14

8

17

6

8.03

10

9

9

7

13

10

8.04

9

15

17

20

22

8

8.05

8

6

7

13

16

9

8.06

5

8

6

7

13

11

8.07

4

4

4

8

11

3

8.08

6

10

15

3

19

10

8.09

11

8

8

7

14

8

Сумма

96

97

108

99

190

82

     Общая задержка:

400·15=6000 (с)

Средняя задержка остановившихся транспортных средств:

Условная задержка транспортных средств:  

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

26

КП ОДД-190702.050.12

Направление по пр. Ватутина (к гост. «Южная»)     Таблица 1.15

Время измерений,

ч., мин

Число остановившихся транспортных средств в период…

Число транспортных средств

0-15

16-30

31-45

45-60

остановившихся

проехавших без остановки

8.00

1

10

13

1

16

34

8.01

1

1

1

1

4

63

8.02

2

3

1

0

6

54

8.03

1

11

16

0

12

14

8.04

0

0

1

9

13

46

8.05

17

0

0

0

8

34

8.06

0

12

5

3

10

27

8.07

0

0

0

0

0

63

8.08

0

0

0

1

4

46

8.09

0

8

18

0

20

22

Сумма

22

45

55

15

93

403

    Общая задержка:

137·15=2055 (с)

Средняя задержка остановившихся транспортных средств:

Условная задержка транспортных средств:  

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

27

КП ОДД-190702.050.12

Направление по пр. Ватутина (от гост. «Южная»)      Таблица 1.16

Время измерений,

ч., мин

Число остановившихся транспортных средств в период…

Число транспортных средств

0-15

16-30

31-45

45-60

остановившихся

проехавших без остановки

8.00

13

14

28

16

17

11

8.01

17

21

23

27

13

42

8.02

31

27

28

28

6

26

8.03

23

26

30

10

14

10

8.04

12

13

15

27

7

24

8.05

32

10

14

14

5

17

8.06

13

18

21

8

6

30

8.07

10

11

11

14

3

32

8.08

15

17

14

10

2

17

8.09

13

15

20

9

7

13

Сумма

179

172

204

163

80

222

     Общая задержка:

718·15=10770 (с)

Средняя задержка остановившихся транспортных средств:

Условная задержка транспортных средств:   

2. Оценка существующей

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

28

КП ОДД-190702.050.12

схемы организации дорожного движения.

Исходя из натурных наблюдений можно произвести оценку существующей схемы организации движения.

Пропускная способность и интенсивность связаны соотношением:

(2.1)

где N – интенсивность движения ТС; Р – пропускная способность дороги.

Коэффициент Z, называют коэффициентом загрузки дороги (полосы движения).

По коэффициенту загрузки состояние транспортного потока подразделяется на пять категории:

А Z < 0,2 (поток свободный)

Б Z = 0,2…0,45 (поток частично связанный)

В Z = 0,45…0,7 (поток связанный)

Г Z= 0,7…1,0 (поток насыщенный с колонным движением)

Д  Z>1 (затор)

Наибольшая эффективность работы объекта УДС достигается в состоянии «В».

Коэффициент загрузки дороги по направлениям 1,2,3 (по пр.Ватутина от модного бульвара)

Уровень загрузки В (поток связанный).

Коэффициент загрузки дороги по направлениям 4,5,6 (по пр.Ватутина к модному бульвару) 

 Уровень загрузки Б (поток частично связанный).

Коэффициент загр

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

29

КП ОДД-190702.050.12

узки дороги по направлениям 7,8,9 (по ул.Костюкова от технолога)

  Уровень загрузки А (поток свободный).

Коэффициент загрузки дороги по направлениям 10,11,12 (по ул.Костюкова к  технологу)

  Уровень загрузки А (поток свободный).

 Статистика ДТП (таблица 2.1),(рис.2.1) говорит о неоптимальности существующей схемы организации движения на перекрестке.

Таблица 2.1

Год

Всего  ДТП

Погибло

Ранено

2008 г.

200

3

13

2009 г.

372

1

8

2010 г.

175

1

8

Данные на

01.01.2011 г.

38

0

0

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

30

КП ОДД-190702.050.12

Рисунок 2.1 Статистика ДТП

 

3. Разработка новой сх

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

31

КП ОДД-190702.050.12

емы организации дорожного движения.

Итогом данной работы является принципиально новая схема организации дорожного движения. Самым эффективным и оптимальным вариантом является двухуровневая развязка. За счет устройства двухуровневой развязки  происходит разделение транспортных потоков в пространстве. Вследствие чего, можно добиться снижения задержек транспортных потоков и как следствие повышения пропускной способности. Так же при внедрении новой схемы организации движения сокращается число конфликтных точек из -за чего можно достичь снижения аварийности на пересечении.

Рисунок 3.1. Проектное решение

Заключение.

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

32

КП ОДД-190702.050.12

В ходе курсового проекта  производились натурные обследования. Натурные исследования заключаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения производившегося в течение данного периода времени. В состав натурных обследований вошли: геометрическая схема объекта УДС, анализ статистики ДТП, исследование  степени опасности объекта, обследование интенсивностей транспортных и пешеходных потоков, состав транспортных потоков по направлениям, пропускная способность подъездных путей и наиболее нагруженных направлений, задержки транспортных потоков в наиболее нагруженных направлениях. Совокупность этих данных дают общую картину о целесообразности изменения существующего объекта УДС.

 

Изм.

Лист

№ докум.

Подпись

Дата

Лист

33

КП ОДД-190702.050.12

Список литературы.

1) Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения Учеб. для вузов 5-е изд., – М.: Транспорт, 2001, – 247 C.

2) Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения: Учеб. для вузов.–М.: Транспорт,1993, – 271 С.

3) Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М., «Транспорт», 1977, – 303 C.

4) Курс лекций по «Организации дорожного движения»




1. Арбитражное процессуальное право
2. Психічний розвиток дитини-дошкільника в інтернатних закладах
3. Мясницкая улица
4. Организация рабочих мест
5. Задание На приобретение квартиры взят кредит на лет в размере руб
6. Или их собственный День Рождения потому что все им дарят подарки поздровляют
7. лекция 336 доц
8. ЛЕКЦИИ ПО АКУШЕРСТВУ Пособие для студентов лечебного факультета факультета иностранных учащихся пед
9. Новогодняя и марафона сНежный Ангел 19 декабря четверг 1000 Открытие выставки12
10. тема Платона. Аристотель.html
11. варианта- Бог обманщик или безумец Глава 8.
12. 26 ВниманиеФеноменология внимания- выделяют 2 группы-1
13.  Задачи по изучению курса Предмет и метод истории отечественного государства и права её место в систе
14. ны пайдаланыл~ан ~лшеу принципіне с~йкес бірліктерімен салыстыру жолдары ж~не сол т~сілдерді~ жиынты.
15. Кухня Кавказа
16. тема Калібровка Повірка Підлягає повірці-калібровці за місяцями
17. Конспект лекций.
18. Інститутка Пеpегоpнута остання стоpінка повісті
19. Структура политического сознания
20. Герман Гессе и романтизм